Дело труба. Баку-Тбилиси-Джейхан и казахстанский выбор на Каспии - [33]

Существуют четыре группы направлений сокращения грузооборота, предъявляемого к проходу через Босфор:

• запуск нефтепровода Баку – Джейхан, направляющего поток каспийской нефти минуя акваторию Черного моря;

• поставка каспийской нефти в Восточную Европу через западное побережье Черного моря;

• уменьшение или ликвидация «противотока» нефтепродуктов из Средиземноморья;

• строительство байпасов – трубопроводов, обходящих Босфор.

При этом следует отметить, что риски экологических катастроф определяются не столько объемами грузооборота, сколько интенсивностью судоходства и дедвейтом отдельно взятого танкера – ведь при аварии разливается не вся нефть, проходящая по проливу в течение года, а лишь ее часть, содержащаяся в танках конкретного судна. Как бы то ни было, не важно почему, но Турция, контролирующая Босфор и Дарданеллы, давно уже хочет ограничить растущий танкерный трафик, который угрожает миллионам людей, живущих по их берегам.

После пика простоев в январе – феврале 2004 года туркам удалось несколько снизить напряженность, оптимизировав управление проходом судов. Но опыт той зимы заставляет экспортеров нефти из Новороссийска задуматься над запасом мощностей по хранению сырья. Тогда из-за штормов в самом порту, туманов на Босфоре и административных ограничений судоходства в проливах Новороссийск, береговые мощности по хранению которого расширять уже практически некуда, буквально «заливался». Приходилось, как, кстати, и зимой 2003 года, останавливать прокачку по трубопроводу Каспийского консорциума. Более того, источники, близкие к нему, говорили и о приостановке в этой связи добычи на Тенгизе[40] .

Однако ограничения на проход танкеров не были сняты, и с октября 2004 до начала 2005 года простои возобновились и периодически повторялись. По прогнозам ТНК-ВР и ряда других нефтяных компаний и экспертов, к 2008 году средняя продолжительность простоев достигнет 15–25 дней, а рост издержек будет еще выше из-за кумулятивного эффекта на стоимость фрахта (день фрахта супертанкера стоит порядка 25 тыс. долларов) и ограниченного рынка танкеров. Это ощущается уже сейчас. Если в 2002 году рыночная стоимость фрахта танкера по маршруту Новороссийск – Аугуста составляла 4,5 доллара за тонну, то в 2004 году она выросла до 12 долларов. При этом базовая ставка фрахта осталась практически неизменной —на уровне около 5,5 доллара.

Как же реагируют на эти ограничительные условия по транспортировке Босфора российские и казахстанские экспортеры? Тем более что у России (а значит, в некотором смысле и у Казахстана, как партнера и соседа России) уже имеются альтернативные Черному морю пути экспорта, прежде всего через Приморск. Действительно, после запуска мощного нефтяного порта в Приморске балтийское направление экспорта нефти стало в России, можно сказать, приоритетным – в минувшем году через три терминала в Финском заливе ушло на экспорт 58 млн. тонн неф-тегрузов. Однако Черное море, которое было основным направлением российского нефтяного экспорта в течение нескольких десятилетий, не отошло на второй план и не собирается сдавать позиции.

В 2004 году через порты Краснодарского края было отгружено на экспорт без малого 100 млн. тонн нефти и нефтепродуктов из России и прикаспийских стран, в основном Казахстана. Учитывая имеющиеся планы развития, можно утверждать, что в ближайшее время Черное море не уступит лидерство в Балтике, а крупнейший черноморский нефтепорт Новороссийск – Приморску.

Через терминал «Шесхарис» на окраине Новороссийска в 1999 году ушло 27,8% всей российской экспортной нефти и почти 56% экспортных поставок через морские терминалы. 1999 год выбран не случайно: это был последний год, когда для экспорта нефти использовалась только инфраструктура, сформированная в советское время. На море нефть тогда переваливали на российских терминалах в Новороссийске и Туапсе, в Одессе на Украине и в Вентс-пилсе в Латвии. В последующие несколько лет заработали терминалы в Бутинге (Литва) и Южном (Украина), в При-морске и Южной Озерейке (Каспийский трубопроводный консорциум), прекратилась прокачка нефти на Вентспилс, наконец, стремительно вырос экспорт сырья по железной дороге через порты стран бывшего СССР, не подключенные к трубопроводной системе «Транснефти».

Новороссийский терминал «Транснефти» до прошлого года удерживал абсолютное первенство по перевалке нефти с трубы на воду[41] . В 2001–2003 годах «Черномортранс-нефть» инвестировала более 100 млн. долларов в модернизацию и расширение мощности местного перевалочного комплекса. В результате только объем трубопроводного экспорта через Новороссийск вырос наполовину – с 30 млн. тонн в 1999 году до 45 млн. в 2003-м. В июле 2004 года в преддверии своего 40-летнего юбилея нефтебаза «Шесхарис» поставила рекорд, загрузив за месяц в танкеры 4617 тыс. тонн нефти (в пересчете на год это соответствует мощности 55 млн. тонн).

При этом надо отметить, что в прошлом году появился новый лидер трубопроводного экспорта – терминал Балтийской трубопроводной системы в Приморске. Хотя в целом по итогам 2004 года по системе «Транснефти» через Новороссийск ушло на экспорт 49 млн. тонн нефти, а через Приморск лишь 44,6 млн., тем не менее после запуска на полную мощность второй очереди этой системы осенью 2004 года балтийский порт вышел на первую позицию. Впервые При-морск превысил рубеж в 4 млн. тонн ежемесячной отгрузки нефти в сентябре, а в октябре прошлого года преодолел рубеж в 4,3 млн. тонн в месяц. Для нефтебазы «Шесхарис» этот рубеж не является недосягаемым, однако в осенне-зимний период Новороссийск всегда снижает объем перевалки из-за штормов. В результате с ноября 2004 года согласно статистике «Транснефти» Приморск опережает Новороссийск.