Дело труба. Баку-Тбилиси-Джейхан и казахстанский выбор на Каспии - [28]

По словам руководства Махачкалинского порта, его инфраструктура позволяет принимать качественную нефть, которую затем по железной дороге можно отправлять в российские черноморские порты.

Однако этот маршрут не пользуется спросом из-за высоких железнодорожных тарифов в России в сравнении с азербайджанско-грузинским направлением. Перевозка тонны нефтеналивных грузов по маршруту Махачкала – Новороссийск обходится на 4–5 долларов дороже, чем по маршруту Баку – Батуми. До конца 2003 года ситуация усугублялась тем фактом, что из-за нестабильной обстановки в Чечне грузы из порта по железной дороге отправлялись обходным путем через Волгоград и Астрахань. В таком случае перевозка 1 тонны нефтеналивных грузов обошлась бы на 9 долларов дороже.

Однако не только перечисленные факторы стимулировали рост объемов перевалки Махачкалинского порта. Существенным позитивным моментом стала его реконструкция, начавшаяся в 1998 году: российское правительство включило порт в число приоритетных строек федерального значения.

Такое пристальное внимание к незначительному на первый взгляд объекту объясняется следующими причинами. Во-первых, порт стал одной из узловых точек международного транспортного коридора север – юг. Второй, особо не афишируемый фактор, заключается в том, что Махачкала как незамерзающий порт должна была стать новой базой каспийской флотилии ВМФ РФ взамен утраченной в Баку после распада СССР. И третий момент: Махачкала рассматривается как база поддержки морских операций, а также пункт приема и перевалки нефти для перспективных нефтегазовых проектов на шельфе российской части Каспийского моря.

В 2003 году первый этап реконструкции нефтегава-ни подошел к концу. Практически заново построена эстакада нефтепирса – 220 м железобетонного полотна на металлических конструкциях.

Старое деревянное полотно эксплуатировалось с 1936 года и в результате подъема уровня Каспийского моря последних лет оказалось почти полностью затоплено. Новый причал поднят на 3 м по сравнению со старым. Сейчас общая протяженность причалов нефтегавани составляет 880 м. Одновременно два причала могут обрабатывать до 5 танкеров в сутки.

В ходе реконструкции Махачкалинский порт значительно углубил фарватер для танкеров. Эта работа не проводилась с середины 80-х, в результате чего дно занесло илом и песком. Сегодня к причалам и нефтепирсам могут подходить танкеры дедвейтом до 12 тыс. тонн с осадкой до 6 м. Эксплуатационная глубина у причалов составляет 7 м.

Модернизация портовых сооружений затронула и другие объекты. Так, в 2002–2003 годах была реконструирована железнодорожная нефтеналивная эстакада, которая теперь позволяет одновременно обслуживать 80 цистерн. Вдвое были увеличены мощности сливной эстакады – сейчас одновременно может сливаться 60 цистерн.

Также были увеличены емкости по хранению нефти и нефтепродуктов. В 2002 году в порту построены два новых резервуара, и в настоящее время емкость резервуарного парка порта для хранения нефти и темных нефтепродуктов составляет 150 тыс. кубометров, причем резервуары на 50 тыс. кубометров могут подогреваться. Емкости для содержания легких и тяжелых нефтей – раздельные. В случае необходимости «Дагнефтепродукт», владелец хранилищ, предоставляет емкости еще на 100 тыс. кубометров. В них в советское время находился стратегический запас Северо-Кавказского военного округа, и в настоящее время они редко используются. Кроме того, имеются емкости для масел на 45–50 тыс. кубометров, которые также редко используются с советских времен. Резервуары для хранения бензина и керосина рассчитаны на 80 тыс. кубометров, для дизельного топлива – на 100 тысяч.

В результате проведенных работ общая производительность нефтегавани достигла около 5 млн. твг. Обновленные мощности позволили Махачкалинскому порту начать в 2003 году масштабную экспортную отгрузку нефтеналивных грузов в иранские порты Нека и Ноу-Шахр. В настоящее время реконструкция порта продолжается. Она затронет оставшиеся причалы, волнолом, будут построены новые очистные сооружения, увеличены мощности бунке-ровочного парка, наливной эстакады. По плану перевалочные мощности порта по нефтеналивным грузам должны достичь 8–10 млн. твг. Кроме того, руководство порта рассматривает возможность установки рейдовой стоянки для танкеров с большей грузоподъемностью, для чего планируется вынести в море на несколько сотен метров подводный трубопровод и причальный буй.

Эти планы известны иностранным нефтегазовым компаниям, которые работают на Каспии и которые в перспективе учитывают потенциал порта Махачкала. Так, Северо-Кас-пийский консорциум, разрабатывающий казахстанское офшорное месторождение Кашаган, в своих планах по вывозу нефти в Европу рассматривает российский маршрут через Махачкалу в числе одного из приоритетных направлений.

Между тем, как уже говорилось выше, Россия затягивает расширение пропускной способности трубопровода Каспийского консорциума с 28 до 67 млн. тонн в год. Интересно отметить, что многие источники в нефтяных кругах Казахстана и Азербайджана убеждены, что главная причина – не во внутренних проблемах проекта, и в частности в спорах о повышении тарифа, а в желании Москвы ограничить выход дополнительного объема казахстанского сырья к Черному морю, следовательно, не осложняя вывоз российской нефти за Босфор. Пусть это мнение и не обязательно соответствует действительности: в России, может быть, не принимается решение о расширении этого трубопровода в основном не из-за желания насолить соседям, а из чисто меркантильных соображений. Но нам важно обозначить субъективное восприятие некоторой части руководства Казахстана и Азербайджана, так как вымысел влияет на действительную каждодневную политику и в результате становится реальностью. Можно сказать с уверенностью, что уже сегодня многим каспийцам представляется, что поставки через Грузию в обход России уменьшают риски и что благодаря заблаговременно принятым мерам их экспорт не будет остановлен еще на дальних подступах.