Дела и люди (На советской стройке) - [28]

Когда карта была составлена, Ленин поручил Милютину написать к ней объяснительную записку. Кроме того, была отпечатана на нескольких иностранных языках книжка с изложением всех тех возможностей приложения иностранного капитала, которые советская власть готова была на известных условиях предоставить.

Капиталистический мир, действительно, - как я писал выше - вначале набросился на эти предложения, предполагая, что это первый шаг к сдаче советских позиций и что это будет тот «троянский конь», при помощи которого капитализм сможет быть восстановлен в России. Некоторые капиталисты шли так далеко, что истолковывали эту политику советской власти как «спуск на тормозах» коммунизма к капитализму… и вскоре все московские гостиницы наполнились приезжими соискателями.

На самом же деле, года через два определилось, что эта концессионная политика была только одним из маневров советской власти.

* * *

Несколько концессионных предприятий, созданных в период НЭП'а, поставили в дальнейшем перед московским правительством ряд сложных проблем: ведь в них был иностранный капитал, а рабочими были советские граждане. Концессионеры, естественно, стремились выговорить себе максимальные права при минимальном вмешательстве Советского государства в их дела. Советские же органы, наоборот, старались обеспечить себе возможность контроля и защиты труда. Вокруг этого шла борьба в продолжение всех переговоров с иностранными капиталистическими группами.

Среди концессионных предложений одним из самых грандиозных и интересных был норвежский проект «Великого Северного Пути», наделавший немало шуму. Он сводился к следующему. Через северные менее заселенные лесные районы России должны быть проведены железнодорожные и водные пути при помощи иностранного капитала. По обеим сторонам дороги концессионерам предоставляется двадцативерстная полоса для эксплоатации лесов, сооружения лесопильных заводов и других промышленных предприятий. Лес, вывозимый потом за границу, должен пойти частью в погашение вложенного иностранцами капитала. Все эти предприятия должны были получить своеобразную «внутреннюю автономию», так как предполагалось, что они будут работать на капиталистических основаниях.

Искателями этой концессии были два брата-норвежца, пароходовладельцы В. Во время первой великой войны они очень разбогатели, фирма их имела мировую репутацию, их пароходы по ценности возросли в шесть раз; после войны они почувствовали, что необходимо найти новые области для приложения своей энергии и своего капитала.

Они явились в Москву, как представители того нейтрального капитала маленькой Норвегии, который, по их словам, не был агрессивен, не был связан с «большой» политикой Антанты, а потому должен был быть приемлем для Советов. Кроме того, они указывали на то, что и рабочая партия Норвегии (незадолго до того вышедшая из Второго Интернационала и склонная к вхождению в Третий) также очень расположена к коммунистической России; вдобавок, знаменитый Фритьоф Нансен весьма доброжелательно относится к этому начинанию и готов в будущем дать ему свой «патронаж» (имя Нансена было чрезвычайно популярно в России, он был в расцвете своей славы полярного пионера-исследователя великого северного пути). Представителем этих норвежцев в Москве оказался инженер Воблый, брат известного экономиста, профессора Воблого - зятя не менее знаменитого правого депутата Шульгина. Воблому удалось заинтересовать меньшевика В. Громана, известного статистика, и однажды утром я был приглашен на дом к Громану, где нашел и Воблого. Мне был изложен весь проект, с указанием на то, что этим путем изолированная Россия вновь прорубит себе окно в Европу и что Норвегия, оказавшая столько услуг Англии во время войны, несомненно использует свое влияние на Великобританию для урегулирования ее политических взаимоотношений с Советской Россией.

- Важно то, что норвежский капитал не агрессивен, - прибавил при этом Громан.

Увы! в процессе этих переговоров, тянувшихся очень долго, норвежские капиталисты - после знаменитого краха, когда цены на пароходы внезапно катастрофически упали - перестали быть капиталистами, - и вся эта затея оказалась неосуществиммой.

Не менее интересной была история с получением концессии на пароходство по Каме и Волге.

Однажды, без предварительного звонка, известный в прошлом промышленник Г. явился в мой служебный кабинет. Во время первой мировой войны братья Г. стояли во главе ряда промышленных и страховых обществ, среди которых было и общество пароходства по Волге. Разговор между нами начался приблизительно следующим образом:

- Здравствуйте, товарищ Либерман, - сказал Г. - Я к вам явился по поручению товарища Красина и товарища А. М. Лежавы. Мне надоело пресмыкаться перед вырождающейся Европой. Я хочу помочь строить новую Россию, и я хочу создать условия, при которых Кама и Волга станут настоящими советскими Камой и Волгой.

Г. тут же изложил план того, как он, при помощи иностранного капитала и иностранных инженеров, возродит и оживит движение по этим рекам. Он рассчитывал при этом также на развитие грузового товарооборота, в первую очередь, на перевозку леса; потому-то он явился ко мне. Он предполагал пустить по Волге и Каме пароходы, с новыми, модернизированными дизелями, представляющие собой как бы плавающие дома, с магазинами, библиотеками, столовыми и т. д. Это был грандиозный план, и он получил, якобы, поддержку Лежавы, который в прошлом состоял директором-распорядителем одного из страховых обществ, находившихся под контролем братьев Г. Кстати, Елизаров - муж сестры Ленина, который, благодаря Лежаве, работал в свое время в том же обществе - относился благожелательно к проекту и так ценил организаторские способности братьев Г., что убедил Ленина в полезности и осуществимости этого плана. В качестве «толкача» к Г. был приставлен инженер Малченко, старый друг Ленина, входивший еще в организованный Лениным «Союз борьбы за освобождение рабочего класса» (1895 г.) *). Соискатели этой концессии открыли даже контору в Москве, во главе которой и стал Малченко, с окладом в 500 рублей в месяц - что по тем временам, кстати сказать, считалось солидной суммой.