Дайте курс - [17]
На схеме не было никаких слов, не значилось ни единой фамилии. Помню, пришло в голову: если бы даже самыми мелкими буквами, самым-самым крошечным шрифтом начертать здесь инициалы тех, кто был непосредственно причастен к созданию этой паутины, исчезли бы не только лучики-маршруты, скрылись бы под наплывом человеческих имен и сами материки и громады океаны…
Я перевернул страничку. Веером разбежались фотографии, объединенные общим заголовком: «Что мы перевозим сегодня по воздуху?»
Что же?
Пассажиров (миллионы), грузы (преимущественно срочные), почту, медикаменты, скот, консервированную кровь, химикаты, воду (в пустынных местностях), скоропортящиеся продукты, много фруктов, ранние овощи, цветы… Широкий веер фотоснимков замыкали экзотические кадры: из самолета выгружают слона, по пассажирскому трапу спускается белый медведь, сотрудники зоопарка прибыли в аэропорт за живой посылкой — из Индии прилетела группа обезьян…
И я подумал: много лет подряд авиация была ареной действия отважных одиночек, рисковых людей, родным домом героев.
Это лихое время кончилось. Авиация стала повседневностью.
А как же романтика?
Как же гордое сознание: лечу, покоряю пространство?! Побеждаю время?!
Смею уверить: ни одно из этих ощущений не исчезло. Произошло только некоторое, если можно так выразиться, перераспределение сил, смещение понятий.
Романтика насытилась техникой.
Сознание «я лечу» превратилось в новое: «мы летим» (мы — это машина, это экипаж, это земля, не покидающая теперь летчика ни в одном полете; мы — это огромное содружество одушевленных и неодушевленных участников нашей работы).
«Покоряю пространство» — вот именно теперь это ощущение стало по-настоящему полным, по-настоящему весомым, а «побеждаю время» — буквальным…
Начиная эту главу, я предупреждал читателя, что не собираюсь предлагать его вниманию исторический очерк возникновения, развития и становления летного дела.
Теперь мне остается лишь повторить: все рассказанное даже не исторические вехи. Я просто хотел показать, что у командира корабля, гражданского летчика первого класса Василия Ивановича Тонушкина были смелые, умные и самоотверженные предшественники.
Будут они и у тех, кто пока еще только собирается летать.
Надо знать своих предшественников.
Прошлое может и непременно должно служить будущему.
Глава третья
РУКИ НА ШТУРВАЛЕ
А теперь нам предстоит новая встреча с Василием Ивановичем Тонушкиным. Встреча в полете. На ТУ-114. Трасса Хабаровск — Москва.
Наш ТУ-114 оказался серебряным, голубым и очень ярким. И хотя кругом была еще душная, влажная ночь и Хабаровский аэропорт дремал в липкой темноте, самолет выглядел именно так: светящимся и праздничным. Это было самое первое ощущение.
А потом?
Потом я увидел, что машина очень большая. Нет, большая, пожалуй, не то слово. Самолет был огромным, это точнее. Во всяком случае, стоило высунуться из пилотского оконца, и наш сосед по стоянке — стоместный трудяга ТУ-104 — представился подростком. Весь он распластался где-то внизу, под ногами…
Конечно, тут можно бы привести абсолютно точные и потому совершенно бесспорные цифры. Но начнем с того, что цифры уже много раз назывались; к тому же цифры не способны передать ощущений. А когда приближаешься к ТУ-114, оставаться равнодушным невозможно. Поэтому отложим цифры в сторону и попробуем посмотреть на машину обыкновенными человеческими глазами.
Каждые глаза увидят корабль по-своему, мои — задержались прежде всего на гондоле двигателя. Я смотрел на чистую, обтекаемую гондолу внешней силовой установки и думал: «Черт возьми, эта штука будет подлиннее последнего самолета-истребителя, который мне довелось пилотировать». (Последнего! Даже не верится, что с тех пор прошло уже без малого десять лет…) И размах хвостового оперения ТУ, пожалуй, раза в полтора больше размаха милого моему сердцу МИГа. А вес одной ноги этого аэроплана наверняка не уступит весу нашего фронтового «Лавочкина».
Размеры корабля производили сильное впечатление. Но, забегая вперед, скажу: это было всего лишь удивление № 1. Первое по счету, но далеко не самое существенное. Однако постараюсь быть последовательным.
Перед вылетом экипаж принимал машину у тех, кто готовил корабль в полет. Это было привычно и обыкновенно.
Потом экипаж консультировался с метеорологами. И это тоже было в порядке вещей. С тех пор как авиация вышла из нежного младенческого возраста, синоптиков на всех аэродромах света зовут не иначе как богами погоды.
Потом второй пилот углубился в изучение загрузочной таблицы. Это уже было ново. Из черного потрепанного портфеля он извлек графики и номограмму. В пересечениях замысловатых кривых таились данные предстоящего взлета. Вес машины существенным образом влияет на длину разбега и скорость отрыва самолета от земли — это понимает даже курсант аэроклуба. Но летчик, оперирующий инженерными графиками за двадцать минут до старта, — такого прежде не было. А теперь по-другому нельзя. Весовой диапазон ТУ огромен, а это значит, что практически экипаж имеет дело с совершенно разными летательными аппаратами. Одно дело держать в руках пустой, рвущийся в небо, самолет, и совсем другое — плавно вытаскивать с земли перегруженную машину. Два веса — два характера, две совсем не похожие друг на друга повадки. И тут на интуиции, на профессиональных навыках далеко не уедешь. Не только далеко не уедешь, но и просто не взлетишь. Нужны совершенно точные данные. И данные эти вычисляются перед каждым новым взлетом.
