Дальний бомбардировщик Ер-2 - [6]
В ходе испытаний Ер-2 с двигателями АМ-37 выявился такой большой набор дефектов, что испытания пришлось прервать, а последовавшая эвакуация промышленности на восток страны привела к прекращению работ по этой модификации самолета.
С ДИЗЕЛЯМИ
Весной 1941 г. Ер-2 испытывался с дизелями М-40Ф взлетной мощностью по 1250 л.с. и винтами ВИШ-24, но они затянулись до начала войны. Использование дизелей, имевших удельный расход топлива 0,16–0,17 кг/л.с.*ч против 0,25–0,28 у бензиновых М-105, позволяло либо значительно увеличить дальность, либо снизить взлетный вес.
Испытывали Ер-2 с М-40Ф в НИИ ВВС летчик Л. П. Дудкин, а в ЛИИ — Г. М. Шиянов. 6 июня 1941 г. Шахурин подписал приказ об обеспечении совместных с НИИ ВВС испытаний Ер-2 с моторами М-40 в кратчайший срок. При этом предписывалось докладывать о ходе испытаний ежедневно.
На следующий день после начала войны Громов утвердил акт об испытаниях Ер-2 с моторами М-40Ф. Дальность самолета этой модификации при нормальном весе 13 500 кг и полете на высотах 5000–6000 м на скорости 0,85 от ее максимального значения достигла 2800 км. Однако и эта машина осталась в разряде опытных. Впоследствии опыт эксплуатации дизелей на тяжелом бомбардировщике ТБ-7 показал, что они непригодны для высотных полетов и требуют серьезной доработки.
В октябре того же года Шахурин подписал приказ о проведении летных испытаний на Ер-2 мотора АМ-38 с турбокомпрессором ТК-3. Полеты должны были начаться через месяц, но эвакуация и отсутствие кондиционных турбокомпрессоров не позволили завершить работу.
Читатель, видимо, обратил внимание, что для «Стали-7» и Ер-2 подбирали двигатели только жидкостного охлаждения, хотя в 1941 г. появился 1630-сильный звездообразный мотор М-82 воздушного охлаждения. Но он в КБ Ермолаева даже не рассматривался. Причина заключалась в аэродинамической компоновке крыла самолета — установка такого двигателя в месте излома несущей поверхности привела бы к усилению «диффузорного» эффекта и, как следствие, к существенному росту аэродинамического сопротивления.
21 августа 1941 г. появился приказ НКАП о необходимости «решительного снижения посадочной скорости, улучшения взлета и сокращения пробега самолетов… разработать вопрос об использовании приставных сбрасываемых консолей крыла для взлета тяжело нагруженных бомбардировочных самолетов.
Для этого главному конструктору Ермолаеву при участии ЦАГИ разработать и изготовить к 10 сентября 1941 г. приставные консоли к самолету Ер-2 для летных испытаний…
Провести проверку применения дополнительного жидкостного реактивного двигателя для уменьшения разбега.
Для этого главному конструктору Болховитинову в месячный срок спроектировать и изготовить установку РД[3] на самолете Ер-2 для летных испытаний».
Трудно поверить, но, похоже, руководители НКАП ударились в фантастику, потеряв чувство реальности. Естественно, что этот приказ так и остался невыполненным.
В конце 1941 г. часть личного состава завода отправили в Иркутск на завод № 39. Находясь в эвакуации, сотрудники ОКБ-240 продолжали поиски двигателей для Ер-2. В частности, планировалась установка форсированных М-40Ф конструкции В. М. Яковлева, а также бензиновых АМ-39. С последними ожидалось получить максимальную скорость 510 км/ч на высоте 7000 м и дальность до 4000 км. При этом оборонительное вооружение предлагалось довести до шести пулеметов БС, обеспечив практически круговой обстрел.
Весть о контрнаступлении советских войск и разгроме немецкой армии под Москвой стала поводом для возвращения части коллектива Ермолаева в столицу. В апреле 1942 г. решили разместить на заводе № 240 ОКБ С. В. Ильюшина, оставив для доводок Ер-2 часть его площадей около Центрального аэродрома, которую в июле того же года преобразовали в опытный завод № 134.
После возвращения в Москву Ермолаев окончательно остановил выбор на дизелях М-30Б (с 1944 г. — АЧ-30Б) конструкции А. Д. Чаромского, работавших на тракторном керосине. Он имел двухступенчатую систему наддува: сначала — турбокомпрессоры, затем — приводной центробежный нагнетатель. В результате двигатель значительно потяжелел, а удельный расход топлива возрос на 5–8 %. Дизель почти вдвое уступал бензиновому мотору по литровой мощности. В сентябре 1942 г. мотор прошел 100-часовые испытания на стенде и предварительные испытания на летающей лаборатории Ер-2. Самолет, построенный на заводе № 39 в Иркутске и испытывавшийся с января 1943 г., получил обозначение Ер-2 № 4 (иногда его ошибочно называют Ер-4). Из-за установки на двигатели воздушных винтов ВИШ-24 диаметром 4,1 м пришлось увеличить расстояние между двигателями, что увеличило размах крыла.

Перед Вами очередной номер журнала «Авиаколлекция», который посвящен американскому бомбардировщику В-25 «Митчелл». На его страницах Вы познакомитесь с историей создания, производством и боевым применением этого самолета, а также его конструкцией, модификациями и окраской. Особое внимание в выпуске уделено эксплуатации В-25 в советских ВВС в годы Великой Отечественной войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании (собранная схема на развороте), подписи к иллюстрациям текстом.

Перед вами очередной номер журнала «Авиаколлекция», который посвящен немецкому транспортному самолету Юнкерс Ju 52/3m. Машины этого типа летали на линиях на всех континентах (в том числе и с эмблемами «Аэрофлота»), участвовали во многих войнах. «Юнкерсы» составили костяк военно-транспортной авиации гитлеровского рейха. На страницах нашего журнала вы познакомитесь с историей создания самолета, его конструкцией, модификациями, боевым применением и окраской. Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании ( + собранная схема на развороте), подписи к иллюстрациям текстом.

Данный выпуск познакомит вас с отечественными самолётами и вертолётами ДРЛО, как реально построенными, так и существовавшими только в проектах.

Данный специальный выпуск познакомит вас с истребителями-бомбардировщиками, созданными на базе МиГ-23 (МиГ-23Б, МиГ-23БН и МиГ-27), их созданием, модификациями, эксплуатацией и боевым применением.

Всеобъемлющее исследование Ф.Р. Грэм посвящено истории многочисленных народностей, населявших Скифию — огромную территорию, простиравшуюся от Белого моря до хребтов Кавказа и от балтийских берегов до Алтайских гор. Опираясь на широкий круг источников, автор прослеживает историю кочевых империй гуннов, половцев, монголов и прочих племен Великой степи, чьи наводившие страх имена стали известны во всех уголках средневековой Европы. Особое внимание автор уделяет истории России – рассматривает происхождение ее народа, становление государства, судьбы правящих династий, описывает быт, нравы и духовную жизнь русов, не утративших идентичности за три столетия ига.

«История эллинизма» Дройзена — первая и до сих пор единственная фундаментальная работа, открывшая для читателя тот сравнительно поздний период античной истории (от возвышения Македонии при царях Филиппе и Александре до вмешательства Рима в греческие дела), о котором до того практически мало что знали и в котором видели лишь хаотическое нагромождение войн, динамических распрей и политических переворотов. Дройзен сумел увидеть более общее, всемирно-историческое значение рассматриваемой им эпохи древней истории.

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.

Книга была дважды издана на русском языке, переведена на английский, отдельные главы появились на многих европейских языках. Книга высоко оценена рецензентами в мировой литературе как наиболее полное описание истории вмешательства коммунистической партии в развитие науки, которое открыло простор для процветания шарлатанов и проходимцев и привело к запрещению многих приоритетных направлении российской науки. Обширные архивные находки позволили автору коренным образом переработать книгу для настоящего издания, включив в нее новые данные и концессии.

Основной причиной покупки танка «Кристи» M.1940 послужило прежде всего предоставление фирмой технической помощи, передача всех производственных чертежей и технологического процесса производства танка. Дж. У.Кристи выразил также готовность прибыть в СССР сроком на два месяца для консультаций и организации производства. Кроме того, фирма предоставляла возможность нашему инженеру работать на заводе в Рауэй (США). Техническая помощь не распространялась лишь на двигатели «Либерти», гак как они под маркой «М-5» уже производились в СССР по лицензии.

Очередной номер журнала «Авиаколлекция» посвящён советскому истребителю ЛаГГ-3. Эта машина внесла заметный вклад в действия нашей авиации в первые годы Великой Отечественной войны. Вы познакомитесь с историей создания, описанием конструкции, модификациями и вариантами окраски этой машины.

Очередной номер журнала «Авиаколлекция» посвящён советскому истребителю Ла-9, принявшему участие в войне в Корее. Вы познакомитесь с историей создания, описанием конструкции, модификациями, опытом боевого применения и вариантами окраски этой машины.

Выпуск № 2 за 2011 г. журнала «Авиаколлекция» — приложения к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР» — знакомит с американским палубным истребителем Грумман F4F «Уайлдкэт», активно использовавшимся в период Второй мировой войны.

Журнал «Авиаколлекция» № 6 2011 г. Данный выпуск знакомит с английским реактивным истребителем Де Хэвилленд «Вампир».