Цифровой журнал «Компьютерра» 2013 № 35 (188) - [3]

Шрифт

Интервал

). Финансирование осуществляется Европейским союзом и рядом других инвесторов. Международная команда трудится над проектом с 1 сентября 2012 года и ставит своей целью создание автоматизированных систем управления океанскими судами.

Направление для автоматизации, казалось бы, выбрано довольно необычное с экономической точки зрения. Дешевизна океанского транспорта, осуществляющего по данным вышеупомянутого Института морской логистики 90% перевозок между континентами, обеспечивается традиционными методами индустриальной эпохи — ростом размеров судов. Управляемых весьма немногочисленными командами. Танкеры, сухогрузы, контейнеровозы за сотню тысяч тонн водоизмещением управляются командами в несколько десятков человек. Международные правила безопасности судовождения требуют иметь на борту не менее двух десятков душ, из которых как минимум три должны быть с дипломами штурманов. Казалось бы — не много. В расчёте на объём перевозимого груза, даже с учётом весьма солидных зарплат. Но тут в действие вступает ещё один фактор.

_{>Лидер «Ташкент».}

Был в Великую Отечественную на Чёрном море лидер эсминцев «Ташкент». Построенный фирмой «Орландо» для СССР корабль имел максимальный ход в 43,5 узла и дальность плавания на 20 узлах в 5 000 миль. А вот эсминцы типа «Современный», проект 956, — корабли, созданные на пике технологической мощи СССР, — ходили только 33,4 узла, при дальности восемнадцатиузловым ходом в 3 920 миль. И дело тут не в превосходстве фашистских верфей над социалистическими. Мощь машин вдвое более тяжёлых 956-х была ограничена 100 тысячами л. с. по сравнению со 130 тысячами «лошадей» «Ташкента» необходимостью вместить несопоставимо более тяжелое и объёмное современное вооружение и оборудование. Гиперзвуковые противокорабельные ракеты «Москит», зенитный ракетный комплекс «Ураган», реактивные бомбомёты, локатор «Фрегат», гидроакустическую станцию «Платина»… То, что позволяло этим эсминцам наносить поражения кораблям основных классов. А чудес в технике не бывает: выигрываем в одном, платим другим…

_{>Эсминец «Отличный», проекта 956, у Ливии, весна 1986 года.}

Точно такие же проблемы возникают и у коммерческого судоходства. Только там ограничение скорости связано со стоимостью топлива. Её рост в «нулевые» породил такое парадоксальное явление, как slow steaming, медленное пароходство (интересующиеся подробностями могут почитать о нём подробнее на сайте Ллойда). Суть явления состоит в том, что при высоких ценах на топливо (а нынче нефть больше ста долларов за бочку) оказывается выгоднее снижать скорость хода судов до менее чем двадцати узлов, а то и вообще ограничивать её пятнадцатью, чтобы сэкономить немалые (десятки, а то и сотни мегабаксов) суммы судовладельцам: расход энергии растёт же по степенному относительно скорости хода закону (точнее — ещё сложнее, но это сейчас не важно). При снижении хода с 27 до 18 узлов по данным производителя дизелей Wärtsilä потребление горючего уменьшается до 59%. Но — время нахождения судна в океане увеличивается. Рейс удлиняется до четырёх–пяти месяцев. Именно настолько оказывается оторвана от семьи команда, что уже напоминает героические будни советских полярников…

_{>Так представляется работа системы MUNIN.}

Знакомые судоводители и механики отмечают, что офицеры торгового флота в последние годы всё чаще и чаще берут на борт семьи. Но это — удовольствие то ещё. (Кстати, онлайновая работа с постоянным пребыванием дома может также оказаться связанной с проблемой психологической совместимости с близкими.) И вот формируется концепция судна-гиганта, идущего в океане без экипажа. Либо под управлением оператора через спутниковую сеть. Либо вообще под властью компьютера-судоводителя. Интегрированы варианты, при которых экипаж работает в режиме, близком к лоцманскому: выводит судно из порта и вводит в него, прибывая на лоцманском катере или вертолёте.

_{>Режимы работы системы MUNIN.}

Вообще то, что корабелы взялись за автоматизацию, вполне органично. Первым же средством автоматизированного управления транспортным средством был прибор Обри — гироскоп, удерживающий на курсе торпеды. И авторулевые имеются на каждом крупном корабле, да и на современной яхте подороже… И опыты по дистанционному управлению катерами уходят ко временам Первой мировой: это то, что относится к режимам «remote».

Но вот ещё пара режимов — «autonomous operation» и «autonomous problem-solving» — заставляет вспомнить о другом спутнике Одина, тоже вороне по имени Хугин («Думающий»). Ибо решение этих задач проходит сугубо по ведомству искусственного интеллекта. Которому предстоит обзавестись штурманским дипломом, освоив Международные правила предупреждения столкновений судов в море, лоцию, гидрологию, метеорологию и что там ещё полагается…

_{>Мостик без судоводителей.}

Пока рассматриваются варианты, при которых значительная часть вычислительных мощностей размещается не на борту судна, а на земле, в диспетчерском центре, где они — совместно с операторами — будут заняты управлением несколькими судами. Далее возможен дальнейший рост автономности. И — рост защищенности систем. Страшно представить, к каким последствиям может привести захват террористами управления танкером со сжиженным природным газом… С другой стороны, киберштурман не испугается наведённого на него автомата и угроз семье (тому симпатичному серверу, что нынче работает в АНБ) и с самурайским самопожертвованием сотрёт коды и блокирует управление, оставив корабль дрейфовать в безопасном районе.

Продолжить чтение

Еще от автора Журнал «Компьютерра»