Черная дыра. Как Европа сделала Африку нищей - [29]

I. Раздробленность системы транспорта

О бессистемности развития в полной мере свидетельствует история создания системы транспорта, в частности железных дорог. Совершенно ясно, что строительство железных дорог диктовалось потребностями заготовок экспортных товаров. На территории, известной сейчас как Заир, есть дорога Шме-де-фер-де-Ба – Конго-о-Катанга, построенная с той целью, чтобы связать богатую полезными ископаемыми Катангу с морем. В Конго есть железная дорога под названием «Конго – Оушен», построенная специально для облегчения перевозки марганцевой руды, а также лесоматериалов из Габона. В Нигерии была построена дорога Кано – Анапа с целью облегчить заготовку хлопка для его последующего вывоза, заготовку арахиса и какао-бобов. А железнодорожная линия Енугу – Порт-Харкурт была построена для обслуживания торговли пальмовым маслом. Среди других железнодорожных линий, построенных специально для вывоза товаров, можно назвать Марампа – Пепел в Сьерра-Леоне, Фриа – Конакри в Гвинее, всю сеть железных дорог в Либерии, дорогу Дакар – Нигер через Мали и Сенегал, Порт-Этьенн – Форт-Гаруд в Мавритании. Как бы подчеркивая, что железные дороги предназначены исключительно для обслуживания заготовки и экспорта колониальных товаров, немецкие колонизаторы в Того действительно именовали построенные ими железнодорожные линии по названиям главных товаров и минералов, которые предполагалось по ним транспортировать. Так, существовали хлопковая линия, какаолиния, кокосовая линия, железорудная линия и линия пальмового масла. Железнодорожные сети колониальной Африки являются прекрасным примером раздробленности колониальной экономики. Ни в одной из африканских стран они не образуют цельной системы коммуникаций. Не способствуют они и созданию цельной экономики. Они строились ad hoc[90], в расчете исключительно на сиюминутные потребности метрополий и в соответствии с наличием у колонизаторов средств. Бессистемность железнодорожного строительства делала столь же хаотичным и сооружение связанных с ним вспомогательных коммуникаций. Например, порты строились, как правило, в пунктах окончания дорог, и поскольку места строительства железнодорожных путей определялись исключительно интересами размещения производства определенных товаров, а не интересами поиска перспективных мест выхода к морю, то порты сооружались не обязательно в тех пунктах, где это было бы наиболее выгодно с точки зрения той или иной страны. Сказанное верно и в отношении автомобильных дорог. Как писал Майкл Краудер в книге «West Africa under Colonial Rule», система автомобильных дорог была обычно «приложением к железным дорогам, а не их конкурентом». Коротко подытоживая свое описание хаоса, царящего в строительстве железных дорог, Краудер пишет: «Все железные дороги были проложены по направлению к побережью, они казались совершенно не связанными одна с другой, имели разную ширину колеи, и поэтому создание железнодорожной сети в Западной Африке сегодня невозможно».

II. Раздробленность экономики и развитие производства продукции на экспорт

В условиях колониализма подобное сооружению железных дорог происходило и в области производства сырьевых товаров. Колониальный капитализм был, разумеется, заинтересован в производстве только тех видов сырья, которые обеспечивали наибольшую прибыль. Чтобы обеспечить соответствующее предложение одних товаров, требовалось иногда сдерживать производство некоторых других товаров. Когда подобная необходимость возникала, она принималась без особых раздумий о судьбе стимулируемых или сдерживаемых отраслей. Исходили из того, что то, что хорошо для мирового капитала, хорошо и для колонии. В условиях колониального капитализма под влиянием силы или убеждения усилия концентрировались, как правило, на производстве отдельных экспортных культур. Это подрывало, например, в Гане, сбалансированность традиционной экономики. Производство какао-бобов в этой стране было развернуто именно после ее колонизации. Однако оно росло настолько быстро, что вскоре стало доминировать в ганской экономике. До 1885 г. Гана не экспортировала какао-бобы, а к 1901 г. она уже превратилась в крупнейшего в мире производителя этой культуры. К 1939 г. какао-бобы составляли около 80 % стоимости ганского экспорта. Такого рода сдвиги обусловили определенные диспропорции, например нехватку традиционных продовольственных культур, изменения в условиях землепользования (вызывавшие изменения в условиях землевладения), отмирание некоторых старых методов ведения сельского хозяйства, появление неудовлетворенного спроса на новые сельскохозяйственные профессии, миграцию населения и сдвиги в его структуре, неравномерное развитие различных районов, зависимость экономики от немногих экспортных культур и связанную со всем этим глубокую несбалансированность экономического роста. Раздробленность аграрной экономики, вызванная политикой колониализма, усугублялась некоторыми «естественными тенденциями к раздробленности, присущими натуральному сельскому хозяйству». Когда сельские производители ведут хозяйство главным образом для того, чтобы прокормить самих себя (т. е. когда они создают в основном потребительную, а не меновую стоимость), раздробленность экономики в известной степени неизбежна. В подобных условиях механизм рынка действует недостаточно, поскольку обмен осуществляется в крайне узких масштабах. На деле же именно действие этого механизма служит фактором, способствующим не только объединению мелких производителей, но и их интеграции в экономику. Кроме того, натуральное сельское хозяйство препятствует появлению функциональной специализации производителей, в то время как именно такая специализация в решающей степени стимулирует превращение экономики в органичное целое.