Человек, который летал быстрее всех - [53]

За шесть лет, в течение которых я работал в Эдвардсе, мы потеряли во время испытаний 13 летчиков. Одни из них погибли в результате аварий, в которых сами были виноваты, другие погибли по вине техников, обслуживающих самолет, третьи — из-за отказа того или иного агрегата самолета. Конечно, погибших летчиков можно было заменить другими, но каждый случай гибели летчика был для меня большим ударом: ведь они работали вместе со мной и были моими друзьями.

Как начальник летно-испытательного отдела и старший офицер, я должен был сообщать семьям погибших летчиков печальное известие о их гибели. Это было одной из самых трудных моих обязанностей. Нелегко было мне сказать жене погибшего, что ее муж больше никогда не вернется. Женщины были, конечно, в отчаянии, но в большинстве случаев умели себя сдерживать. Они знали, с каким риском связана профессия летчика-испытателя, и, возможно, уже подсознательно подготовили себя к возможному несчастью. В ряде случаев, сообщая им печальную весть, я восхищался выдержкой и самообладанием этих женщин.

Погибшие летчики были исключительными людьми. Они были преданы своему делу и были поистине влюблены в свою профессию. Никто не принуждал их стать летчиками-испытателями. Они знали, что их задача — помочь созданию для ВВС наилучших, надежных и отвечающих всем необходимым требованиям самолетов тактической авиации. Их не пугала опасность, которой они подвергали свою жизнь.

Когда пилоты поступали к нам на работу, я всегда предупреждал каждого, что его ждет много опасностей, что испытание новых самолетов сопряжено с громадным риском. Я требовал от пилота, чтобы, в случае если с самолетом, который он испытывает, произойдет авария, он сделал все возможное, чтобы посадить самолет. Это было необходимо для выяснения неисправности и ликвидации ее. Естественно, если пилот был уверен в том, что добраться до аэродрома невозможно, он должен был покинуть самолет и выпрыгнуть с парашютом, ибо жизнь пилота дороже всякого самолета. В остальных же случаях я считал, что летчик-испытатель должен идти на больший риск, чем это обычно допускается в летной практике.

Что касается меня самого, то мне в этом отношении везло: у меня почти не было серьезных аварий. За десять лет работы в качестве летчика-испытателя в Райт-Филде и Эдвардсе я не получал в самолете никаких физических повреждений, и мне кажется, что это было следствием моей продолжительной работы в области испытания самолетов. По мере накопления опыта я все лучше и лучше мог распознавать признаки аварии и давать оценку самой аварии, когда она происходила. Таким образом, я мог принять меры для борьбы с ней или для своевременного возвращения на свой аэродром. В ряде случаев у меня была возможность выпрыгнуть с парашютом с самолета, на котором произошла авария. Но я знал, что каждый самолет, который я испытываю, очень ценен, и, если была хоть малейшая возможность спасти его, я всегда пользовался ею.

Одним из важнейших результатов летно-испытательной работы в Эдвардсе был возросший престиж военных летчиков-испытателей. Раньше фирмы, строившие самолеты, смотрели, как правило, на летчиков-испытателей из ВВС свысока, считая, что у них нет ни опыта, ни умения, и не считались с их мнением. Но с возникновением летно-испытательного центра ВВС, где мы испытывали множество различных типов самолетов, увеличился наш опыт, и с нами начали считаться. Мы имели возможность летать на самолетах любых типов и с течением времени научились давать самую правильную оценку самолетам, определяя их недостатки и преимущества.

Летчики-испытатели ВВС стали гораздо опытнее и квалифицированнее любого гражданского летчика-испытателя. Поскольку наш опыт был более разнообразным, мы более точно определяли достоинства и недостатки самолета. Летчики же, работающие для фирм, летают почти исключительно на тех самолетах, которые строит фирма, и поэтому не могут знакомиться со всеми современными самолетами различных типов и моделей. Все это привело к тому, что в настоящее время военный летчик-испытатель считается самым лучшим специалистом в своей области.

ГЛАВА 9 Скорость 2,3М

После того как в октябре 1947 года самолет Х-1 преодолел звуковой барьер, ВВС дали фирме «Белл эйркрафт» новый заказ на постройку усовершенствованных моделей этого замечательного самолета. Заказано было еще пять самолетов: Х-1 № 3, известный также под названием «Кунни» и отличавшийся от № 1 и № 2 только другой системой подачи горючего, а также Х-1А, В, С и D. Каждый из этих самолетов должен был испытываться по специальной исследовательской программе. Заказ на самолет С, предназначавшийся для испытания самолетного вооружения в полете на сверхзвуковой скорости, был впоследствии аннулирован, так как оказалось, что эту задачу может выполнить «F-86 Сейбр Джет», летающий на сверхзвуковых скоростях.

Из шести самолетов Х-1, которые были построены, в настоящее время существуют только три. Самый первый Х-1 совершил более сотни полетов и был передан в Смитсонский музей в Вашингтоне; Х-1 № 2, построенный в то же время для Национального консультативного комитета по авиации, был переделан в Х-1Е и в настоящее время еще летает. Национальный консультативный комитет по авиации получил также самолет Х-1 В, после того как ВВС завершили на нем исследовательскую программу, и также продолжает летать. Остальные самолеты сгорели во время аварий. Х-1 № 3 загорелся на земле еще перед первым полетом и сгорел. При этом пострадал Джо Кэннон, который впоследствии стал главным летчиком-испытателем фирмы «Белл».