Человек, который летал быстрее всех - [40]

В конце концов после целого ряда испытательных полетов и изучения полученных данных мы пришли к компромиссному решению. До высоты 13 700 м полет должен совершаться на дозвуковой скорости, равной от 0,8 до 0,9М. Тряска возникает на скорости от 0,9 до 1М. Поэтому на высоте 13 700 м самолет переводился в горизонтальный полет, а скорость доводилась до сверхзвуковой. Затем я резко поднимал нос самолета и начинал набор высоты на сверхзвуковой скорости вплоть до того момента, когда запас топлива полностью исчерпывался.

Это была идеальная схема набора высоты. Однако Х-1 имел обыкновенные рули управления, включая регулируемый стабилизатор, который не предназначался для полета на очень больших скоростях. В результате этого я обычно был всецело поглощен управлением рулями и у меня почти не оставалось времени для того, чтобы следить за соблюдением правильного режима набора высоты.

Х-1 был небольшим самолетом, его вес без горючего был равен 2800 кг. Поэтому, когда топливо сгорало, тяга двигателя становилась почти равной весу самолета. Вследствие этого к концу набора высоты мой самолет летел почти вертикально, в то время как скорость набора продолжала расти. При таком крутом подъеме из кабины невозможно было видеть землю. Это очень затрудняло сохранение постоянного угла подъема.

Такой крутой угол подъема мог привести также к другому неприятному явлению, которое, однако, не представляло опасности ни для меня, ни для самолета. Дело в том, что система подачи топлива из баков в двигатель была устроена так, что при крутом подъеме топливо не попадало в двигатель, в результате чего он выключался. (Трубопроводы, по которым подается горючее в двигатель, подсоединены к нижней части баков. Поэтому при большом угле набора высоты, когда в баках остаётся ужё мало горючего, оно пёреливается к задним стенкам баков и не попадает в трубопроводы. Во избежание этого набор высоты с большим углом подъема необходимо было производить по восходящей спирали, во время которой действуют положительные перегрузки. Если этого не делать, то даже незначительная отрицательная перегрузка, действующая против силы тяготения, приведет к тому, что горючее в баках переместится к верхним стенкам. В этом случае подача горючего прекратится и двигатель сразу же выключится.)

Поднимаясь на Х-1, мы всегда пытались достичь максимально возможной высоты, поэтому даже после прекращения работы двигателя я продолжал подъем до тех пор, пока самолет обладал достаточной для этого инерцией. Однако сразу после выключения двигателя самолет получал обратное ускорение. Слабый шум двигателя и вибрация прекращались, а у меня появлялось странное ощущение полного одиночества и оторванности от земли. Летчики, сопровождавшие меня, были далеко внизу, я же оставался совершенно один, испытывая это необычное чувство.

В то время у нас не было возможности точно определить высоту, на которую мы поднимались. Х-1 был оборудован грубым высотомером, который фиксировал высоту лишь через каждые 3000 м до 24 000 м, но он совершенно не отвечал требованиям, предъявляемым к высотомеру. Кроме того, на самолете был установлен стандартный высотомер, дававший более точные показания, но он был рассчитан на высоту не более 15 000 м. Махометр тоже не отвечал требованиям: его необходимо было выключать уже на высоте 15 000 м. Таким образом, когда мы забирались слишком высоко, нам приходилось определять скорость и высоту весьма приблизительно.

Многие спрашивали меня, не испытываю ли я чувства страха, не путаются ли мои мысли, когда я летаю на Х-1. Я говорю правду, когда отвечаю отрицательно. Обычно летчик, сознавая, что его ожидает множество явных и неожиданных опасностей, в каждом испытательном полете держится наготове. Более того, он чувствует, что на нем лежит ответственность за сохранность дорогостоящей машины, которая имеет большое значение как для ВВС, так и для фирмы-изготовителя. Подобные вещи не могли меня не беспокоить, однако Чувства страха я не испытывал.

Я получил хороший инструктаж о самолете Х-1 и о том, чего можно от него ожидать. Данные продувки в аэродинамической трубе и опыт других пилотов, летавших на Х-1, помогли мне заранее получить представление о его поведении в полете и вселили в меня уверенность, полученную на основании известных мне фактов. Правда, мы не могли точно сказать, что случилось бы с самолетом, если бы он потерял скорость, поднявшись на максимально возможную для него высоту. Мы предполагали, что самолет мог стать неуправляемым, начал бы падать, кувыркаясь, и вошел бы в более плотные нижние слои атмосферы на большой скорости.

Если бы самолет вошел в плотные слои воздуха плашмя, то есть подвергся большим нагрузкам, и к этому времени пилот не смог бы восстановить управление им, то вероятнее всего самолет был бы разрушен, а пилот — погиб. Так мы считали тогда. Но несколько лет спустя мы узнали (после действительно имевшего место случая с другим самолетом), что, даже если бы Х-1 и стал неуправляемым, в таких условиях и пилот и самолет были бы целы.

Если говорить о страхе, который я действительно испытывал, так это был страх за исход борьбы. Летая на Х-1, я боролся со стихией, на карту ставилась моя жизнь. В остальном же это был обычный спортивный азарт, подобный тому, который я переживал на футбольном поле перед свистком судьи, возвещающим о начале матча, или перед первым ударом гонга на боксерском ринге. Самое большое напряжение нервов бывало в момент, предшествующий отделению моего Х-1 от самолета В-29. Все внутри у меня сжималось, особенно при отсчете последних секунд, и я часто буквально не дышал, ожидая момента сброса. Но, когда мой самолет отделялся и я мог действовать самостоятельно, я чувствовал себя свободнее, и вся остальная часть полета проходила совершенно нормально.