Человек, который летал быстрее всех - [36]

Через четыре дня, во время второго полета на Х-1, я достиг сверхзвуковой скорости. Во время этого полета в результате течи горючего в подающем клапане двигатель загорелся и автоматически выключился. Из-за повреждения двигателя я не летал до 19 апреля. Когда неисправность была устранена, я снова приступил к полетам на Х-1.

Мы договорились с представителями фирмы «Белл», что начиная с третьего полета я буду пытаться достигнуть максимальной высоты. Но с двигателем снова что- то случилось, так как при запуске заработали только две камеры, и я, поднявшись на 20 000 м, повернул назад. В то время мы испытывали большие трудности из- за несовершенных воспламенителей в камерах двигателя.

В этот раз у меня был сильный насморк и поэтому барабанные перепонки испытывали более сильное давление. После того как мой самолет был запущен с В-29 и набрал высоту, я почувствовал сильную боль в ушах. Единственное, что я мог сделать, чтобы уменьшить ее, — это, зажав нос, продуть уши.

На мне был высотный шлем старого типа с неподвижным козырьком, который не открывался. Шлемы, созданные позже, имели шарнирную маску, и пилот мог легко откинуть ее с лица. Я же очутился в таком положении, когда не мог даже снять шлем с кислородной маской, так как кабина была наполнена отработанным азотом. Через несколько секунд барабанные перепонки в моих ушах лопнули. Испытывая страшную боль, я все же достиг максимальной высоты, затем повернул к аэродрому и сел.

Медицинский осмотр показал, что повреждение барабанных перепонок было небольшим. Через неделю или две, после того как уши мои зажили и барабанные перепонки снова смогли выдерживать давление, я возобновил испытательные полеты на Х-1.

После этого случая я начал брать с собой запасной шлем — обыкновенный летный шлем, который я обычно надевал перед полетом. Теперь, когда я снова чувствовал что-нибудь неладное с ушами, я срывал с себя высотный шлем и, зажав нос, продувал уши. Затем, стараясь не вдыхать азот, которым была наполнена кабина, я быстро натягивал шлем и подсоединял его к системе подачи кислорода.

В один из полетов, когда я уже начал снижение, у меня снова заболели уши. Не задумываясь, я сорвал с себя высотный шлем, зажал нос, продул уши и натянул на голову летный шлем. При этом я действовал обеими руками, отпустив штурвал. Пока я надевал шлем, самолет перевернулся через крыло. Я задержал дыхание, стараясь как можно быстрее подсоединить шланг подачи кислорода и в то же время вернуть самолет в нормальное положение. Сделав два-три вдоха, я почувствовал, что начинаю задыхаться. В руках и ногах у меня появилось покалывание, мной овладело какое-то странное чувство. Руки перестали подчиняться мне, они судорожно дергались; я не в силах был держать голову прямо.

По-видимому, что-то случилось с системой подачи кислорода. Я с трудом включил аварийную систему подачи кислорода. Прошла вечность, прежде чем мои пальцы нащупали наконец драгоценный баллон с кислородом. Когда маска наполнилась спасительным кислородом, я огляделся и увидел, что шланг системы подачи кислорода подключен к отверстию для подачи в кабину азота. Дрожащими руками я вытащил шланг и подсоединил его на место. Все вошло в норму, и я благополучно посадил самолет. Долго я никому не говорил об этой глупейшей ошибке — мне было просто стыдно в ней признаться.

После третьего моего полета Х-1 опять нужно было ремонтировать, и прошло около двух недель, прежде чем я снова на нем полетел. Это была очередная попытка достичь максимальной высоты. После отсоединения от самолета-носителя В-29 я включил три камеры сгорания двигателя и начал набирать высоту. Вдруг я ощутил толчок и услышал резкий взрыв в задней части самолета. В тот же момент двигатель перестал работать. Я попробовал действовать рулем поворота, но он заклинился. У меня не было возможности посмотреть назад, чтобы определить, что случилось с рулем поворота, а сопровождавший меня самолет находился в это время где-то далеко внизу и я его даже не видел. Сигнала о пожаре не последовало. Как можно спокойнее я доложил по радио, что опять произошел взрыв в двигателе, вследствие чего он перестал работать, и что я вынужден возвратиться на базу.

С заклиненным рулем поворота я стал планировать в направлении высохшего озера; мне пришлось сбросить остаток горючего. На высоте 10 000 м сопровождавший меня F-80 догнал меня. Дик Фрост пристроился ко мне совсем близко сзади, чтобы посмотреть, что случилось. Он сразу же определил и передал по радио, что в двигателе моего самолета произошел взрыв первой камеры сгорания, в результате чего был поврежден и заклинился руль поворота.

Посадку я совершил без особых трудностей, пользуясь тормозами, чтобы сохранить направление во время пробега. Однако после осмотра самолета были обнаружены большие повреждения. Выхлопные газы из второй и третьей камер сгорания подожгли пары топлива, выходящие из первой камеры, и огонь, попав внутрь камеры, вызвал взрыв. Опять причиной аварии был неисправный воспламенитель. На этот раз повреждения самолета были настолько серьезными, что его пришлось отправить для ремонта в Райт-Филд.