Чек-лист. Как избежать глупых ошибок, ведущих к фатальным последствиям - [58]

Примерно через 90 секунд после взлета самолет компании US Airways, выполнявший рейс 1549, на высоте 1000 м столкнулся со стаей гусей. Это произошло так неожиданно, что первым желанием Салленбергера было спуститься ниже. Гуси бились о лобовое стекло кабины и двигатели настолько громко, что этот звук зарегистрировал бортовой речевой самописец. Как впоследствии сообщали СМИ, самолеты сталкиваются с сотнями тысяч птиц без всяких последствий. Но случаи, когда в авиадвигатель попадают сразу две птицы, довольно редки. Нужно учесть, что его конструкция позволяет бороться с птицами, перемалывая их тела почти до жидкого состояния. Однако канадские гуси значительно превышают по размерам других птиц и порой весят больше 4 кг, поэтому против них авиадвигатели бессильны. Их устройство таково, что при попадании такой большой птицы они заглушаются без взрыва и поражения крыльев самолета или пассажиров своими обломками. Именно это произошло с самолетом A320, когда возникла редчайшая ситуация – попадание сразу трех гусей в двигатели, отчего их мощность сразу уменьшилась.

Как только это произошло, Салленбергер принял два основных решения: переключить управление со второго пилота Скайлза на себя и садиться на воду Гудзона. Оба решения казались естественными и были приняты почти инстинктивно. Не прошло и минуты, как стало ясно, что у самолета недостаточно скорости, чтобы вернуться в аэропорт Ла Гуардия или сесть на полосу в Тетерборо, штат Нью-Джерси, как предлагали диспетчеры воздушного движения. Что касается управления самолетом, то оба пилота были достаточно опытными, правда, Салленбергер больше часов налетал именно на этом аэробусе. Нужно было предпринять меры, чтобы не столкнуться с небоскребами Манхэттена и мостом Джорджа Вашингтона, который виднелся в левое стекло кабины. Скайлз совсем недавно прошел обучение способам выхода из аварийных ситуаций на A320, поэтому буквально только что работал с чек-листами, которые могли им пригодиться.

Салленбергер стандартными фразами предупредил, что взял управление на себя. Скайлз подтвердил, что понял командира. Ни споров, ни даже дискуссии о том, что делать дальше, не было. Предшествующая подготовка пилотов сделала из них команду. Салленбергер стал искать ближайшее безопасное место для приземления, а Скайлз должен был заняться чек-листами на случай выхода из строя двигателей и понять, можно ли вновь их запустить. Если не считать механического голоса системы предупреждения о возможности столкновения с землей, который без остановки твердил «Набрать высоту!», в кабине была полнейшая тишина, поскольку каждый пилот был занят выполнением своих функций и следил за партнером, чтобы не нарушить координацию действий.

Каждый из летчиков выполнял свою роль. Мы считаем второго пилота чем-то второстепенным, человеком, которому доверяются некоторые задачи, чтобы он не бездельничал. Но если учесть сложность современных самолетов, то второй пилот так же необходим для успешного полета, как анестезиолог – для успешного проведения операции. Первый и второй пилот по очереди управляют самолетом, следят за работой приборов и выполняют функции в соответствии с чек-листами. Когда что-то идет не так, то трудно сказать, какому из пилотов бывает труднее. Их самолет мог планировать еще только 3,5 минуты. За это время Скайлз должен был убедиться в том, что сделал все возможное, чтобы вновь запустить двигатели, и, если это сделать не удастся, подготовить самолет к вынужденной посадке на воду. Однако для перезапуска только одного двигателя обычно требуется больше времени, чем у них было в запасе, поэтому пришлось принять ряд решений.

Скайлз понимал, что перезапуск двигателей повышает шансы на выживание, и решил за минимально короткий срок отработать чек-лист с перечнем действий в случае их отказа. Он не знал степень повреждения двигателей, однако восстановления хотя бы минимальной мощности было бы достаточно, чтобы дотянуть до аэропорта. В конце концов Скайлз решил завершить процедуру перезапуска обоих двигателей. Эти действия эксперты потом сочтут «поразительными», учитывая время, которое у него было, и невозможность их воссоздания на тренажере.

– Закрылки? – произнес Салленбергер.

– Выпущены! – ответил Скайлз.

Салленбергер сосредоточился на посадке самолета на воду. Но даже в это время он не был предоставлен самому себе. Как впоследствии писал журналист и летчик Уильям Лангевише, электродистанционная система управления была спроектирована таким образом, чтобы помочь пилотам совершить плавное планирование, не имея для этого особых навыков. Система исключает дрейф и рыскание, а также автоматически согласует положение руля с креном крыльев. Для оптимального спуска на экран Салленбергера выводилась зеленая точка. Система обеспечивает самолету оптимальный угол, препятствуя любому заваливанию, при котором воздушное судно теряет способность планировать. Она освободила Салленбергера от второстепенных задач, позволив ему сосредоточиться на безопасной посадке авиалайнера рядом с паромами, чтобы облегчить спасение пассажиров и держать крылья самолета параллельно воде во время приводнения.