Чеченский народ в Российской империи. Адаптационный период - [196]
В течение 1880–1881 годов правительством было ассигновано на прокладку дорог и сооружение мостов в горных районах Чечни 17 680 рублей. Дороги, прежде построенные в военно-стратегических целях, во второй половине XIX века начинают приобретать экономическое значение не только для населения, но и для руководства[2086]. По «Положению» Военного совета от 30 июля 1893 года были проведены шоссейные, грунтовые дороги; построены мосты через реку Сунжу у села Алхан-Юрт, через реку Ассу у станицы Петропавловской по торговому тракту в Чечню, близ станицы Ассиновской в горную Чечню. Строительство дорог способствовало росту городов и городского населения[2087]. На содержание в исправности дорог, находящихся в ведении областной администрации, разрешено было израсходовать дополнительные земские сборы с торговых документов и питейных патентов. Из этого источника в 1900 году израсходовали 54 346 рублей 45 копеек на: капитальный ремонт мостов через реки Чанты— Аргун, Сунжу, на Шатоевский трактат и другие объекты. Горное население нередко на свои собственные средства строило дороги и занималось их ремонтом. Областное руководство помогало бесплатной доставкой пороха, негодного для боевого употребления и выделяло небольшие суммы на покупку необходимого инструмента[2088].
Хулхулауская дорога начиналась от Грозного и доходила до Ведено. Дорога служила единственным колёсным путём сообщения плоскости Большой и Малой Чечни с Нагорной Ичкерией. Дорога была шоссирована только местами. Шоссировка одной версты обходилась в 1200 рублей.
Керкетская горная дорога протянулась от Ведено, через Харачой, мимо озера Кезеной-ам, до Керкетского перевала. Она служила единственным путём сообщения плоскости Чечни с Западным Дагестаном и Аварской плоскостью[2089]. К сожалению, отсутствие земской сметы тормозило улучшение путей сообщения.
К числу натуральных повинностей, выполняемых населением Терской области относились: постройка, содержание и ремонт мостов, дорог и плотин. Осенью 1876 года в Веденском округе Чечни, при ремонте старых и строительстве новых дорог и мостов участвовало 1920 человек. За два месяца на строительстве дороги от Шатоя до Буни было использовано 14 000 человек[2090]. Помимо отбывания повинностей, местные жители работали также по найму на Военно-Осетинской дороге, по Моздокскому шоссе и на других областных дорогах[2091]. По особым административным правилам все дороги в Терской области были разделены на участки и к каждому из этих участков приписывались аулы, которые и подвергались ответственности — в виде штрафов, содержания караулов — за всякий случай убийства, разбоя или грабежа, происшедшего на приписанном участке дороги. Проходящая по области Ростово — Владикавказская железная дорога тоже была поделена на участки и к каждому из них были приписаны сёла, которые и обязаны были заботиться о целостности железнодорожной ветки, для чего жителям приходилось содержать за свой счёт особую дорожную стражу[2092]. Также областным руководством был учреждён особый институт дорожных техников, на которых возложили полный надзор за дорогами, для чего им предоставили все полицейские права[2093].
В горах Чечни до революции основным видом транспорта была арба на двух небольших деревянных колёсах, в которую впрягали пару волов. На плоскости применялась арба на больших колёсах, запряжённая лошадьми. В связи с постройкой более комфортабельных, современных дорог появилась возможность использовать удобный, скоростной транспорт. Во второй половине XIX века всё большую популярность стали приобретать новые виды транспортных средств — брички, бидарки, фаэтоны[2094].
К началу 70-х годов XIX столетия большая часть Российской империи была уже связана телеграфным сообщением, и в состав её сети входили почти все губернские и уездные города, а также Кавказ и Туркестанский край. В 1875 году была введена система скородействующих аппаратов Юза, что значительно оживило обмен депеш во внутренних и международных сообщениях[2095]
Начало широкого железнодорожного строительства в России было положено указом от 26 января 1857 года. В указе намечался план строительства железных дорог, которые бы связали столицу империи с центральными районами страны, с Поволжьем, с балтийскими и малороссийскими портами, с западной сухопутной границей. Вопрос о сооружении железнодорожной магистрали на Северном Кавказе в этот период не ставился. И это понятно. Здесь с 1817 по 1864 годы шла Кавказская война. Во второй половине XIX века транспортная сеть в самой России находилась в процессе модернизации. Вторая половина XIX века была периодом напряжённого железнодорожного строительства. После завершения Кавказской войны проблема отсутствия на Кавказе дорожной сети, обеспечивающей как стратегические интересы кавказской администрации, так и экономические потребности населения, оставалась острой. Поскольку Военно-Грузинская дорога была единственным сухопутным путём, связывающим Северный Кавказ и Закавказье, в дополнении к ней было необходимо построить ещё несколько дорог через Главный Кавказский хребет
