Цель жизни - [52]

Дул сильный ветер. Башня, действительно, раскачивалась, и было заметно, как балкон ходит под ногами. Чтобы проверить себя, я сел на скамейку и через перила балкона наметил на земле точку. Эта точка от меня уходила то вправо, то влево: вершина башни раскачивалась из стороны в сторону, как говорят, на целый метр.

Если Франция, Париж, французы оставили у нас чувство глубокой симпатии, то знакомство с французской авиацией вызвало разочарование и даже недоумение.

Франция по праву считается одной из зачинательниц авиации. На заре авиации количество самолетных фирм в этой стране было самым большим; в развитии мировой авиационной техники большую роль сыграли французские конструкторы Блерио, Фарман, Кодрон, Вуазен и др. Фирмы этих конструкторов возникли еще в начале XX века. По количеству создаваемых новых самолетов Франция занимала в свое время первое место в мире. Во Франции жил и работал один из основоположников авиационной науки — Эйфель. Все первые съезды ученых и авиационных деятелей собирались во Франции. Но французы постепенно утратили свое превосходство. В 1936 году, то есть за три года до начала войны с Германией, состояние авиационной промышленности Франции было плачевным.

Мы посетили заводы наиболее известных французских конструкторов — Блерио, Рено, Потеза и Мессье.

Завод Блерио небольшой, находится в предместье Парижа, на берегу красавицы Сены, и весь окружен зеленью. Основатель и главный конструктор предприятия — национальный герой Франции и пионер авиации Луи Блерио.

В 1909 году Блерио на своем моноплане первым совершил перелет из Франции в Англию через пролив Ла-Манш. По тому времени это было необычайным достижением, вызвавшим сенсацию во всем мире. Поэтому мы, естественно, очень интересовались личностью Блерио и его работами.

Но завод и отношение официальных кругов Франции к изобретателю произвели самое тягостное впечатление. Часть предприятия была закрыта, а отдельные цехи работали не на полную мощность. Завод испытывал материальные затруднения и умирал медленной смертью.

Несколько лучшее впечатление в техническом отношении произвел завод Рено, находящийся в парижском предместье Бийанкур. Там в цехах было больше порядка, но изготовление самолетов и сборка тоже производились кустарными методами.

Довольно бледно выглядели и другие показанные нам заводы, если не считать маленького завода Мессье по производству шасси.

Всякий раз, осматривая авиационные заводы Франции, я невольно сравнивал их с нашими. И каждый раз с глубоким удовлетворением приходил к выводу, что по масштабу, по качеству оборудования ни одно из виденных мною французских предприятий не могло идти ни в какое сравнение с любым из наших рядовых авиационных заводов.

Во Франции предвоенных лет не было четкой авиационной военно-технической политики, которая дала бы возможность конструкторам и промышленности работать по твердо установленному плану. Французские правительства перед войной сменялись одно за другим, а с приходом все новых и новых министров авиации менялась и техническая политика.

Долгое время во Франции преобладала точка зрения, будто важнее всего создавать как можно больше образцов самолетов, с тем чтобы в будущем отобрать наилучшие. Это было выгодно всякого рода мошенникам и авантюристам, объявлявшим себя предпринимателями. Они нанимали конструкторов, создавали бесчисленное количество новых типов самолетов, получая на это государственные субсидии и дотации.

К середине 30-х годов Франция утонула в огромном количестве новых образцов самолетов и совершенно запуталась в выборе тех, которые можно было бы пустить в серийное, массовое производство и использовать во время войны. Работа конструкторов стала бесплодной.

И в 1936 году, когда я побывал на французских заводах, и в последующие годы деятели французской авиации сознавали свое отставание от вероятного противника — гитлеровской Германии. Бывший министр авиации Франции сенатор Лоран Эйнак откровенно говорил о превосходстве немцев в авиационном отношении. «Потеряв превосходство в воздухе, — писал Лоран Эйнак, — Франция должна поставить перед собой более скромную, но в то же время и более реальную задачу — добиться равенства с Германией или, по крайней мере, приблизиться к этому равенству».

Но слова не подкреплялись делами.

Министр сетовал на то, что авиационный бюджет Германии достигает 20 миллиардов, Англии — 18 миллиардов, а Франции — лишь 8 миллиардов франков; что в немецкой авиационной промышленности около миллиона рабочих, а во французской авиапромышленности только 50 тысяч рабочих.

Во Франции раздавались голоса с требованием перейти от производства 50 самолетов в месяц к выпуску 200 и даже 300 машин. Это требовало организации крупносерийного производства. Лоран Эйнак верно рассуждал:

«Для того чтобы реализовать крупносерийное авиационное производство, нужно располагать заранее многими необходимыми элементами:

1. Промышленными образцами, достойными быть принятыми к серийному производству.

2. Специальными станками, без которых не может быть крупносерийного производства.

3. Активной рабочей силой.

4. Организацией всей авиационной промышленности, специализированной по заводам и цехам, с увязанным производством моторов, самолетов и оборудования.