Быстрый взлет - [13]

Следующие несколько месяцев мы готовились к нашей новой роли, и, поскольку ни один из нас не имел ни малейшего понятия относительно того, как вести ночной бой, наши тренировки были довольно разнообразными. У нас не имелось никаких бортовых радаров, а наземное наведение тогда существовало только в самой примитивной форме. Наше ночное патрулирование в основном состояло из пролетов над группами сигнальных ракет, размещаемых на земле различными способами. Сигнальные ракеты особым образом выкладывали на земле через каждые несколько километров на дистанции в 20–30 км, формируя линию патрулирования. С этих линий нас направляли в определенную точку в пространстве, в попытке перехвата одного из наших собственных самолетов, имитирующего врага. Успех был делом случая и зависел от наличия или отсутствия облачности, чтобы экипаж истребителя мог увидеть сигнальные ракеты с высоты 3000 м или более. В другое время мы работали совместно с прожекторами. Было достаточно моментов, когда в конусе их лучей мог быть замечен самолет. Но к тому времени, когда истребитель разворачивался в направлении цели, прожекторы теряли противника и бесцельно метались по небу. Когда же истребитель сокращал дистанцию, его неизменно освещали так, что пилот временно слеп или, по крайней мере, терял способность к ночному видению, что делало любые дальнейшие попытки обнаружить неуловимого «врага» безрезультатными. И все же эти тренировки, которые время от времени казались нам бесполезными, помогли нам в будущем. Ночные истребители начинали нащупывать методы своих действий. Хотя наши боевые потери на этой стадии были нулевыми, мы потеряли несколько прекрасных экипажей в борьбе с погодой. Каждый понимал, что противник мог взлетать при хорошей погоде, бомбить цели в Великобритании вслепую, возвращаться и приземляться снова при хорошей погоде. Ночные истребители должны были взлетать в самую отвратительную погоду, чтобы перехватить вторгшиеся самолеты противника, а затем возвращаться при такой же погоде. Потери, которые мы несли, не были приемлемыми в мирное время, но надо было срочно двигаться вперед, если мы хотели победить врага в ночном небе.

Когда я со своим бортстрелком лидинг-эйркрафтмэном[45] Харрисом возвращался с нашей новой передовой базы в Мартлетсхэм-Хед, около Ипсуича, я был вовлечен в свое первое летное происшествие. Накануне ночью был довольно сильный снегопад и травяная поверхность Мартлетсхэма покрылась слоем снега толщиной от 10 до 12 сантиметров. Я не отнесся к этому слишком серьезно, и мы с Харрисом вырулили на нашем «бленхейме» и развернулись против ветра. Взлет в этом направлении был коротким, и пилоту следовало учитывать деревья, растущие сразу же после окончания дистанции разбега. Проверив двигатели, я дал полный газ, и старый «бленхейм» начал набирать скорость. Скоро стало ясно, что, хотя двигатели давали все, что могли, скорость самолета растет недостаточно быстро. Но я упустил момент, когда можно было затормозить. Я был слишком далеко на взлетно-посадочной полосе, чтобы убрать газ и остановиться на скользкой земле, не врезавшись в деревья, теперь угрожающе выраставшие впереди. Не забыв предупредить Харриса, чтобы он держался, я потянул штурвал на себя, пытаясь поднять «бленхейм» в воздух. Едва он оторвался от земли, я быстро, насколько было возможно, начал уборку шасси, чтобы уменьшить торможение. Но самолет едва достиг скорости отрыва и потому рухнул на землю с силой, достаточной для того, чтобы сломать один из гидроцилиндров основной стойки шасси. Мы услышали металлический треск и оба поняли, что случилось, но нашей первостепенной заботой было миновать деревья. Мы едва это сделали. Я связался с наземным пунктом управления в Мартлетсхэме и передал, что повредил шасси, но возвращаюсь на основную базу в Дебден, где самолет легче отремонтировать. В ходе тридцатиминутного полета у меня было много времени, чтобы подумать. Старые истории о том, что «бленхеймы» превращались в огненную западню в случае посадки «на живот», всплыли в моем уме. Когда я приблизился к базе, мне приказали, чтобы я летал по кругу и выжег как можно больше топлива.

Гомез взлетел на своем самолете, чтобы осмотреть повреждения моего «бленхейма». Он подтвердил, что одна стойка шасси висит со сломанным гидроцилиндром. Это предполагало один из трех вариантов: посадку «на живот» с убранными шасси, так, чтобы висящая стойка сломалась, как только мы коснемся земли; посадку на одном колесе; или же мы выпрыгивали на парашютах. Гомез сказал мне:

– Решайте сами.

Когда я спросил Харриса, хочет ли он выпрыгнуть на парашюте или же останется со мной, когда я буду пытаться сесть «на живот», он ответил:

– Я привык к вам и к самолету.

Я оценил его доверие. И сообщил на командный пункт о своем решении и, продолжая кружить над аэродромом приблизительно на высоте 450 м, мог видеть толпу из экипажей и наземного персонала, стоящую на бетонированной площадке перед ангаром и напоминающую зрителей на автогонках в ожидании катастрофы. Там также были зловещие пожарная и санитарная машины. Я с трудом сглотнул и развернулся по ветру, потом поперек ветра, а затем начал конечный этап захода на посадку, насколько возможно уменьшая скорость. Покрытая снегом земля быстро приближалась. В последний момент я резко подтянул штурвал к животу. Первое касание было легким, но за ним немедленно последовал намного более сильный удар, сопровождавшийся хрустом и скрежетом. На скорости 145 км/ч старый добрый «бленхейм» проскользил на животе в облаке снега приблизительно 100 м. Проверив, что все необходимые тумблеры выключены, Харрис и я быстро выбрались через верхний люк, прямо в руки командира авиастанции и толпы наших товарищей. Командир авиастанции, канадец, поздравил меня с хорошим шоу. Позднее я получил от него разнос за то, что не проверил условия перед взлетом в Мартлетсхэме. Порицание было заслужено, и я извлек для себя еще один ценный урок.