Броня, 2009 № 01 - [19]
В «Компас» постоянно шли запросы – столь велика была потребность в аэросанях. Но к 22 мая 1920 г. удалось сдать всего девять аэросаней марки Бе-Ка, а десятые – только к следующей зиме. Сам товарищ Троцкий не стал дожидаться появления новых серийных аэросаней. Гараж Реввоенсовета республики обзавелся собственным аппаратом, переделанным из автомобиля. Конструкция, опиравшаяся на шесть лыж, была внешне неказиста, но прослужила не один год. Аэросани из гаража РВС «фактически несли службу по связи с Архангельским для доставки почты, служащих и продовольствия, когда там находился председатель РВС».
28 февраля 1921 г. начались события в Кронштадте. В штурме мятежного города- крепости участвовал и аэросанный отряд, состоявший в основном из машин Бе-Ка, вооруженных пулеметами, их водителями были сотрудники «Компаса». Наступление началось рано утром 17 марта. Аэросаням надлежало поддерживать наступающих пулеметным огнем, а практически – отвлекать огонь кронштадтских орудий на себя. Две машины погибли, провалившись в образовавшиеся от разрывов снарядов полыньи. Третьи аэросани первыми ворвались в осажденный Кронштадт во главе атакующих, по случаю чего, согласно данным мемуарной литературы и публикаций периодики 20-х гг., экипаж аэросаней был награжден орденами Красного Знамени. В дальнейшем аэросани особой военной активностью не отличились. Машины были переданы в подразделения и военные организации для использования в качестве служебных и транспортных средств.
Аэросани Всероссийского Земского Союза предназначались для действующей армии.
Выпуск аэросаней – особый приоритет молодой советской республики. Насыщением частей Красной армии скоростными снегоходами занялась комиссия «Компас».
В 1922 г. были построены аэросани НРБ-1 и НРБ-2 (Н.Р. Бриллинга), «Арбес-1» и «Арбес-2» (Архангельского и Б.Е. Стечкина), АНТ-1 (А.Н. Туполева). К зиме 1923-24 гг. ЦАГИ закончил сборку АНТ-2 с ротативным двигателем «Клерже». С февраля 1923 г. по январь 1924 г. были построены аэросани АНТ-3, АНТ-4, АНТ-5, первые цельнометаллические аппараты авиационного класса, спроектированные отечественными инженерами.
Первая из построенных ЦАГИ цельнометаллических машин АНТ-3 имела трехместный открытый кузов и оснащалась ротативным мотором «Рон» мощностью 80 л.с. Передняя подвеска была пружинной, а задняя на поперечной рессоре, закрепленной на моторной толи. Такая схема подвески оказалась чрезвычайно удачной и в дальнейшем применялась не только на всех аэросанях ЦАГИ, но и на множестве других.
Применение кольчугалюминия в качестве материала для постройки корпуса и лыж аэросаней АНТ-3 позволило значительно снизить вес конструкции. По данным ЦАГИ аэросани АНТ-3 весили 345 кг, в то время как вес деревянных аэросаней с мотором той же мощности составлял 500, а то и 600 кг. Комплект металлических лыж аэросаней весил 49,3 кг, а деревянные лыжи весили примерно 125 кг.
Следующая модель АНТ-4 имела более мощный двигатель и усовершенствованную конструкцию, что обеспечило лучшие эксплуатационные параметры, позволило брать на борт до 5 человек. Аэросани АНТ-5 явились модернизацией АНТ-3 в направлении повышении мощности двигателя («Фиат» в 105 л.с.), что при прежней грузоподъемности позволило повысить скорость и проходимость.
Пробеги и испытания показали высокие эксплуатационные параметры аэросаней АНТ-4, их приняли к массовому строительству на Кольчугинском заводе. Позднее выпуск АНТ-4 был освоен на заводе №22 в Москве, ФЗУ при ЦАГИ, заводе им. Марти в Ленинграде. Производство АНТ-4 продолжалось более 10 лет, и было прекращено лишь во второй половине 30-х гг.
Всестороннее освоение Севера стало одной из главных задач советского государства. Колоссальные просторы, изобилующие водными артериями, идеально подходили для использования летом глиссеров, а зимой аэросаней. Специально для разработки подобной техники осенью 1931 г. при СНИИ ГВФ был организован Отдел строительства глиссеров и аэросаней (ОСГА) под руководством Н.М. Андреева. Первой серийной машиной стал глиссер 0СГА-1. После появились аэросани 0СГА-2 на 12 пассажиров, двухместные ОСГА-4, 6-местные глиссеры 0СГА-3 и 0СГА-5. Как их зимнее дополнение, были спроектированы аэросани ОСГА-6.
Массовый выпуск ОСГА-6 (впоследствии НКЛ-6) – около 100 штук в год – начался в 1934 г. на Глиссерном заводе. Аэросани постоянно совершенствовались в ходе серийного производства. Вводились изменения в состав оборудования и усиления отдельных узлов. Военные ОСГА-6 еще на заводе комплектовались турелью – в крыше делался люк. На гражданских машинах основание под нее зашивалось фанерой. При необходимости обшивку прямо в эксплуатационном подразделении можно было прорезать и смонтировать на основании турель. В походном положении пулеметная установка накрывалась чехлом.
В связи с более глубокой модернизацией машина получила новое наименование. Аэросани НКЛ-16 в санитарном и пассажирском вариантах были успешно испытаны в ближнем Подмосковье 17-23 февраля 1937 г. Аэросани продемонстрировали максимальную скорость 100 км/ч и эксплуатационную 35 км/ч. Аэросани НКЛ-16 также претерпели ряд модернизаций: НКЛ-16-37, НКЛ-16-39.
