Бронированный штурмовик Ил-2 - [3]

Необъяснимая, преступная беспечность! Будто не было Испании — огромного полигона, впервые столкнувшего мир лицом к лицу с адской военной машиной германского фашизма. Лихорадочно готовясь к захвату Европы, немцы использовали Испанию не только для демонстрации своей силы и превосходства. Там прошла апробацию вся имевшаяся у них авиационная техника. Это позволило Германии сделать окончательный выбор в пользу фронтовой авиации, с максимальной оперативностью провести ее модернизацию и отработать тактику взаимодействия с наземными войсками, тем самым значительно повысив своей авиационный потенциал.

Остается лишь сожалеть, что наша страна, привыкшая гордиться своими рекордами, не сумела вовремя сделать правильных выводов из сложившейся обстановки, заплатив за это впоследствии миллионами человеческих жизней.

* * *

Бронированный штурмовик ЦКБ-55 (БШ-2) на центральном аэродроме г.Москвы. март )1939 г.

Общий вид самолета ЦКБ 56

“Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, — вспоминал позднее конструктор, — готовился примерно три года... До деталей проанализировал уже созданные самолеты. Пришел к глубокому убеждению: главное — наилучше сочетать вес, броню, оружие и скорость. Конечно, кого нс прельстит сделать надежнейшую броню, например, в 20 мм? Или почему бы не поставить 50-миллимстровую пушку? Но подобный самолет никогда не взлетит. Значит надо искать самое эффективное сочетание его боевых качества”. Эта мысль С.В.Ильюшина явилась определяющей и наметила дальнейшие пути поиска.

Появление в стране мощной промышленной базы, значительные достижения науки и техники в области аэродинамики, моторостроения, вооружения и металлургии дали в руки конструктора все необходимое для создания такого самолета. Оставалось главное и самое трудное — творчески использовать эти достижения, объединив их и конструкции будущего штурмовика, и получить взамен высокие летные и боевые качества при минимальной массе.

Общеизвестно, как трудно создавать простое. Это подчеркивает в своих воспоминаниях известный авиаконструктор А.С.Яковлев, называя С.В.Ильюшина мастером простых решений. И действительно, идеи, высказанные им в тот период, обеспечили простое и изящное решение проблемы создания новой машины, ее весовой компо новки. Прежде всего броня перестает быть “мертвым грузом”, ее полностью включают в силовую схему конструкции, выбрасывая привычные каркас и обшивку. Так рождается бронекорпус — броневая скорлупа, защищающая жизненно важные част самолета и воспринимающая нагрузки. Эффективность брони зависит не столько oт ее толщины, сколько от величины вероятных углов соударения пуль и осколков снарядов с се поверхностью. Чем меньше этот угол, чем больше кривизна поверхности и скорость самолета, тем тоньше может быть броня. На основе этого вывода разрабатывается методика определения оптимальной дифференцированной толщины стенок бронекорпуса, которому придается обтекаемая форма двойной кривизны, одновременно улучшающая его аэродинамику. Смелые новаторские решения высказанные Сергеем Владимировичем, позволили впервые успешно решить труднейшую задачу и создать в дальнейшем жизнеспособный бронированный самолет штурмовик.

Уже в мае 1938 года по решению правительства конструкторский коллектив ильюшинцев приступил к проектированию новой машины. В короткий срок были выполнены все необходимые расчеты, выпущены чертежи и построены два экземпляра опытного самолета, получившего наименование ЦКБ 55.

Конструкция его была необычной. Он представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан с убирающимися в гондолы на крыле основными опорами шасси. Носовая и средняя части фюзеляжа составляли единый бронекорпус в котором размещались экипаж, мотор, радиаторы, бензо и маслосистемы Передняя часть бронекорпуса с толщиной стенок 4 мм являлась капотом двигателя и имела достаточное количество быстросъемных и откидных панелей, необходимых для быстрого обслуживания двигателя или его замены в полевых условиях. Продув подкапотного пространства обеспечивали три заборника наружного воздуха непосредственно за коком винта и два выходных бронекармана по бокам бронекорпуса. Передний и задний полушпангоуты с дюралевыми балками, связывающими их между собой, образовывали подмоторную раму, передающую на капот все нагрузки от двигателя.

В процессе проектирования были рассмотрены два варианта установки водо— и маслорадиаторов: выдвижные вниз и неподвижные внутри бронекорпуса. Предпочтение отдали второму варианту, в котором охлаждающий воздух через заборник в верхней части капота поступал в оба радиатора по специальному каналу и затем выбрасывался наружу под фюзеляжем. В боевых условиях это значительно повышало живучесть систем охлаждения и смазки двигателя.

Задняя часть бронекорпуса со стенками толщиной 5 мм защищала экипаж, топливо и воспринимала нагрузки от крыла и оперения. Ее замыкающим элементом являлась вертикальная 7-миллиметровая бронеплита за кабиной стрелка.

Бронекорпус собирался на стальных заклепках из отдельных штампованных плит сначала гомогенной (однородной), а заем и гетерогенной брони с двойной кривизной. Гетерогенная (неоднородная) броня имела по своей толщине разные механически свойства. Высокая степень закалки ее наружного слоя способствовала разрушению попадающих в нее пуль и осколков снарядов, тогда как имеющие большую вязкость внутренние слои препятствовали растрескиванию брони при ударе. При отработке технологии изготовления таких плит пришлось преодолеть большие трудности, т.к. после закатки они практически не поддавались механической обработке, а во время закалки — коробились. Их производство удалось наладить только после появления и успешного освоения технологии изотермической закалки, совмещенной со штамповкой.