Броненосный крейсер «Баян», 1897–1904 - [36]

С наибольшим запасом топлива — 1046 т — “Баян” выходил их Джибути. Углем до отказа заполняли все штатные хранилища, включая и очень неудобные узкие носовые ямы. Каждый раз на палубу принимали 60–65 т угля в мешках, и до 40 т — в кочегарки, чем общий запас доводили до 1040–1046 т. Незаполненными оставались лишь две запасные угольные ямы (емкостью по 40 т), занятые машинными запасами. В следующий порт приходили с остатками 200–300 т.

Офицерский состав крейсера «Баян»

(по строевому рапорту командира от 28 октября 1903 г., приход в Сабонг)

Каких команд	Чин (звание для механиков)	Имя, отчество, фамилия	Должность	Даты жизни
7 флотский экипаж	Капитан 1 ранта	Роберт Николаевич Вирен*	Командир	(7-1917)
7 флотский экипаж	Лейтенант	Константин Михайлович Ратьков	Старший офицер	(1861-7)
10 флотский экипаж		Андрей Андреевич Попов (в 1904 г. — старший офицер)	Вахтенный начальник	(1866-7)
3 флотский экипаж		Алексей Александрович Бек-Джевагиров	Ревизор	(1871–1934, Париж)
7 флотский экипаж		Виктор Карлович Деливрон	Ст. арт. офицер	(1873-7)
3 флотский экипаж		Николай Люционович Подгурский	Ст. минный офицер	(1877-7)
3 флотский экипаж		Николай Федорович Желтухин	Мл. минный офицер	(1880-7)
9 флотский экипаж		Сергей Владимирович Шереметьев	Мл. артиллерийский офицер	(1880–1968, Рим)
5 флотский экипаж	Мичман	Клавдий Валентинович Шевелев	Ст. штурманский офицер	(1881–1971, С-Франциско)
7 флотский экипаж		Владимир Григорьевич Петров	Вахтенный начальник	(1880-7)
10 флотский экипаж		Георгий Михайлович Палицын	Мл. штурманский офицер	(1879-7)
Квантунский флотский экипаж		Борис Александрович Дриженко	Вахтенный начальник	(7-1904)
Севастопольской крепостной артиллерии	Поручик	Владимир Константинович Самарский	Вахтенный офицер	(1879-7)
7 флотский экипаж	Старший инженер-механик	Михаил Адольфович Галль	Старший судовой механик	(1862-7)
2 флотский экипаж	Младший инженер-механик	Евгений Павлович Кошелев	Помощник старшего судового механика	(1978-7)
3 флотский экипаж		Максимилиан Иванович Глинка	Младший судовой механик	(1880-7)
3 флотский экипаж	Инженер-механик	Вячеслав Николаевич Пашков	Вольнонаемный	(1878-7)

* Отчества и даты жизни добавлены автором

Все это время, подгоняемые неуклонно нараставшим градусом тревоги, исходившей из телеграмм З.П. Рожественского, корабли занимались разнообразной и напряженной боевой подготовкой. Кроме вызывавшей особое внимание Начглавморштаба стрельбы из стволов Бердана по поплавкам, буксировавшимся каждым кораблем, проводили проверку всех видов боевых действий и организации службы. Обучали подаче снарядов и зарядов по плутонгам, занимались грамотностью, семафором и собственно по специальностям.

В 5 ч вечера 8 августа крейсер пришел в Алжир. Оставив здесь пришедший 10 августа “Ослябя” (ГМШ предписывал не ждать его отправки). “Баян” 12 августа продолжил путь, чтобы 14-уз ходом (под парами 19 котлов) прибыть, как того требовал адмирал А.А. Вирениус, в Порос к 15 августа. Здесь, придя 16 августа, никого из своих кораблей еще не застал. “Ослябя” пришел 21 августа, “Цесаревич” — 3 сентября. Пришли также канонерская лодка “Храбрый” и пароход из Севастополя с боеприпасами для “Цесаревича” (в документах он именовался то “Морской штурман”, то “Вольный штурман”, то просто “Штурман”). Из Пороса “Баян” вместе с “Цесаревичем” вышел 25 сентября. В Порт-Саид пришли 27-го, в Суэц — 30-го, в Джибути — 8 октября.

В пути до Порт-Саида держались друг от друга в расстоянии 4 каб., идя скоростью около 11 уз. Днем практиковали в уменьшении расстояния до 1 каб., ночью расходились на 3 каб. Продолжали усиленные занятия. 26 сентября, спустя полчаса после раздачи коек, пробили артиллерийскую тревогу для подготовки к ночной стрельбе. Проверяли подачу боезапаса всеми способами.

30 сентября с утра, "идя 6-уз скоростью, управляли рулем с помощью гидравлического штурвала, который в силу быстродействия оказался особенно удобен при плавании в узкостях. Тогда же, за 5 миль до Измаилии, проявил себя застаревший недостаток гидравлической системы — нарушение герметичности трубопроводов. "Тотчас — как писал Р.Н. Вирен, — перешли на электрическую и ручную и вполне благополучно дошли…". Из обстоятельных строевых рапортов командира следовало (к каждому прилагались выкопировки проделанного этапа пути), что за переход от Кронштадта до Шербурга (такое в то время было написание) корабль прошел 15553/4 мили, со средней скоростью 13,67 уз. В таблице перехода, правда, значилось 1620 миль и скоростью 14,11 уз.

13 октября, выйдя из Джибути, плавание продолжили. С 21 по 23 октября стояли в Коломбо. 28 октября пришли в Сабонг. С 2 ноября по 5 ноября были в пути до Сингапура. 7 ноября проложили курс на Порт-Артур. В плавании устраивали ночные тревоги с введением в действие подачи боеприпасов, сигнальщиков тренировали в сигнализации всеми способами и в определении расстояний. “Практиковались в управлении крейсером всеми способами и даже без руля, причем оказалось возможным держаться хорошо в кильватер”. За время перехода ежедневно по утрам вместо гимнастики занимались семафором, четыре раза, как прежде, из стволов Бердана стреляли по буйкам на буксирах обоих кораблей, державшихся в расстоянии 3–4 каб.