Броненосный крейсер «Баян», 1897–1904 - [32]

Если принять во внимание: условный фактор “неизбежный в море случайности”, заменить более научным: зависимостью функции хода хронометра от двух переменных, температуры и времени, то этим объясниться лишь чувствительное изменение его суточного хода с 5 с. на 11 с. за промежуток времени в 15 месяцев, но загадочность характера изменения его хода от температуры, выражаемая графически синусоидой, остается без объяснения.

Подобные результаты тщательных и добросовестных наблюдений дают основание предполагать, что изменение хода хронометра с температурой, особенно имеющие большой ход, при условиях нахождения его на плавающем судне, не есть такая простая функция от температуры, как до сих пор считается. Во всяком случае, пока, при наличии только 15 месяцев, не обоснованных научно исследований этого интересного факта, можно по поводу его делать одни только предположения.

За промежуток времени между первым предварительным заводским испытанием машин крейсера в море и до окончательной сдачи крейсера в казну, “Баян” около двадцати раз выходил в море для пробегов на мерной миле у Гиерских островов и просто вдоль южных берегов Франции и Италии.

На этих пробегах крейсер развивал различные скорости, начиная от 10,0 и до 20,98 узла. При всех этих пробегах на крейсере был всегда в действии полученный от Главного гидрографического управления механический лаг, Walker'a отчасти для ведения прокладки и главное для испытания самого прибора и для определения его ошибок при разных ходах.

В результате всех этих исследований данного механического лага обнаружилось следующее интересное, по-видимому, новое обстоятельство. Механический лаг Walker'a, в том виде, как он выходит из мастерской изобретателя и рассылается нашим Главным гидрографическим управлением на суда, действует исправно, как показатель скорости судна в данный момент, (по промежутку в секундах между звонками) и пройденного пути, только при скоростях немного превышающих 10 уз; причем его ошибка в этом случае достигает (2-21 /2 %. Если же скорость судна возрастает, то возрастает и ошибка лага; таким образом, что при 12-уз скорости ошибка достигает — 17 %, а при 20-уз — 13–15 %. При этом лаг уже не может служить показателем скорости судна в данный момент, а только, с грехом пополам, указывает пройденный путь.

С лагом в это время происходит следующее, например, при 20-уз хода: сила, с которой при этой скорости буксируется винтовой поплавок прибора, с таким напряжением натягивает линь, что кручение этого линя, передаваемое не перестающим вертеться, поплавком, не в состоянии преодолеть трения во внутренних частях механизма счетчика, несмотря на обильную его смазку являющегося следствием этого самого натяжения. Небольшой медный, весом 5 фн., маховик лага по несколько минут стоит неподвижно; затем, когда накопившиеся кручение линя преодолевает трение, маховик начинает вертеться с головокружительной скоростью; звонки, приходящиеся в расстоянии 1/6 мили, следует один за другим с такими промежутками, что, очевидно, по ним скорость определить немыслимо. В конце подобной работы прибора и оказывается ошибка, в показании лагом пройденного расстояния, доходящая до 15 %.

Наблюдая подобное явление в этом необходимом и важном для плавания приборе, нельзя было помириться с результатом его большой ошибки; в особенности, если принять во внимание, что при большой абсолютной величине ошибки и колебания ее должны быть большими. Ввиду этого, с разрешения командира, на заводе “Forges et Chantiers” был заказан другой маховик, диаметром вдвое большим прежнего; так как предполагалось, что равномерному движению лага при больших скоростях судна мешает, главным образом, малый момент инерции прежнего небольшого маховика. Новый маховик оказался весом около 12 фн. Вследствие оказавшегося таким большим — признаться сказать, сверх ожидания — веса этого маховика, он в первый раз был испробован только на том выходе в море, при котором крейсер развил свой полный ход 20,98 уз по мерной миле. Результаты этого испытания получились более чем удовлетворительные: ошибка лага в определении скорости и пройденного расстояния не превышала 1 %; маховик вертелся равномерно и не разу не останавливался.

По сигнальному делу на “Баяне”, как и на всех новейших судах, были установлены по фордуну фок-мачты и под гафелем грот-мачты две системы электрических цветных фонарей — два под гафелем и три на фордуне. Для каждой системы был установлен особый непроницаемый для дождевой воды штепсель на пять направлений, при помощи которого могли вводиться в цепь пять различных сочетаний из белых и красных огней. Рядом с каждым таким штепселем были помещены небольшие, тоже непромокаемые, дощечки с таблицами этих сочетаний и их значений. Так что, в случае надобности какого-нибудь предусмотренного этой системой сигнала, стоило только поставить штепсель на номер, соответствующий в таблице этому сигналу, и тотчас же загорались нужные огни.

На клотике фок-мачты был установлен фонарь в несколько 50-свечевых лампочек для сигнализации по телеграфной системе Морзе. Обыкновенный телеграфный ключ служил для подачи сигналов фонарем. Ключ на длинных проводниках можно было установить просто на столе в путевой рубке, на котором раскладывались в это время сигнальные книги; так что сигнальщик, который набирал сигнал, мог сам же сейчас перед раскрытой книгой и подавать ключом этот сигнал.