Броненосный крейсер «Баян», 1897–1904 - [11]

В письме ГМШ говорилось, что эти два документа были доложены генерал-адмиралу, и он подтвердил ограничение водоизмещения крейсера 6700 тоннами. Повышения этого ограничения свыше 7000 т не допускалось. “В развитие постановления совещания по вопросу о заказе нового крейсера” штаб по приказанию Управляющего добавлял: 1) При необходимости перейти предел 6700 т фирма-проектант об увеличении водоизмещения до 7000 т должна была испросить разрешение Управляющего. 2) ”Ввиду особой важности сохранить за новым крейсером намеченный район плавания 10-уз скоростью министерство соглашалось принять на корабль добавочный запас угля с перегрузкой до 50 % от нормального запаса. 3) Напоминалось о необходимости обеспечить “общее хорошее бронирование борта для лучшей защиты от артиллерии”. Оно, как это уже на совещании указывал Главный инспектор кораблестроения, должно было над ватерлинией иметь высоту не менее 16 % ширины корпуса, то есть до палубы первой над карапасной или верхней. 4) “Чтобы при вмещении в крейсер всех наименованных в журнале совещания боевых элементов” фирма-проектант стремилась 'поместить 8-дм орудия в закрытых башнях, подобно тому, как это сделано в проекте заводов Форж и Шантье, разработанных применительно к крейсеру “Патуа” и по водоизмещению не превышающих 6000 т. 5) Число погонных орудий требовалось довести до пяти.

Эти дополнения заставляют предполагать, во-первых, наличие каких-то дополнительных проектов (или переговорах о них) не упоминавшихся в документах, а во-вторых, несомненно, подсказанную фирмой замену на конструктивно и технологически более близкий фирме крейсер “Патуа”. Эти дополнения, которые, как сказали бы сегодня, были правильным шагом в верном направлении, но все же не составляли того принципиального изменения, которые привели бы к типу полноценных башенных крейсеров. Данью французской моде были одноорудийные башни, давно не применяемые в русском флоте. Явственно ощущается мучительная борьба в сознании специалистов Морского министерства между остававшейся в силе концепцией крейсерской войны и все более внятно понимаемыми задачами эскадренного сражения. И первая, как видно, несмотря на уменьшение водоизмещения (мастодонты классов “Рюрик” и “Пересвет” казались уже отходившими в сторону), все еще преобладала. И французы в правильном понимании назначения крейсера помочь не могли.

Весь последующий ход рассмотрения и корректировки проекта стал погружением в привычные повторявшиеся для каждого нового корабля болото и паутину бесконечных пересмотров малосущественных конструктивных решений и отступлений от ранее предъявленных требований. Эта бесконечная “пенелопина работа”, как выразился в свое время И.Ф. Лихачев, составляла главное содержание и цель существования МТК, прямо-таки купавшегося в перекройках проектов. Куда как проще, надежнее и дешевле было бы избрать какой- либо из имевшихся на мировом рынке западных образцов (как происходит ныне в заказе автомобилей, самолетов, видео- и оргтехнике) и дать на него заказ с учетом лишь очень несущественных замечаний и усовершенствований.

Собственные же проекты, обоснованные действительной государственной необходимостью, давно следовало упорядочить системой глубоко продуманных базовых эталонов, отвечающих принятой кораблестроительной программе. Так за проектом типа “Паллада” 1895 г. последовал яхтенный образец заказанной в том же году, ни на что не похожей “Светланы”, а теперь, снова на основе случайных воззрений адмиралов, заказывали и опять единичный образец крейсера с броневым поясом. А впереди предстояла неистовая вакханалия нового творческого восторга — заказ (вот была воистину работа государственной важности!) эскадренных броненосцев по шести существенно отличавшимся проектам.

Менее всего задумывался о проблемах судостроения “его превосходительство” Павел Петрович Тыртов. Этот заурядный чиновник в адмиральском мундире сумел особенно много наследить на всех высших должностях — в 1885–1891 гг. — помощником начальника ГМШ, в 1891–1893 гг. — начальником эскадры Тихого океана, в 1893–1896 гг. — начальником ГУКиС, в 1896–1903 гг. — Управляющим Морским министерством. Больше, чем кто- либо другой, он мог помочь флоту выбрать оптимальные типы перспективных кораблей в преддверии войны с Японией и не позволить флоту оказаться в том позорном состоянии полной неготовности к войне, в каком его застало японское нападение 27 января 1904 г. Но все эти предшествующие войне двадцатилетия он, как самый успешный агент вражеского влияния, неустанно душил все проявления инициативы и творчества.

“Его превосходительство” оказался не в силах добиться от МТК ни сжатых сроков и делового, а не мелочно-въедливого рассмотрения проектов, пи даже совсем, казалось бы, не требовавшего расходов директивного установления в проектах запаса водоизмещения. На нем, вплоть до 5 % нормы, не раз настаивали на совещаниях особо дальновидные адмиралы. Этой характеристики не оказалось, однако, в таблицах, прилагаемым к проектам крейсеров при их рассмотрении журналом МТК по кораблестроению от 12 декабря 1897 г. № 137. В этот день обсуждению (на 12 страницах журнала, подвергались три проекта, которые в октябре-ноябре 1897 г. поступали из Франции.