Броненосные крейсера «Шарнхорст», «Гнейзенау» и «Блюхер», 1905–1914 - [5]
Для крейсеров типа “Шарнхорст” ширина корабля на мидель-шпангоуте (52-й шп.) по наружной кромки брони без учёта противоторпедных сетей согласно Эверс [5], с. 61, Groner [7] и источнику [9] составляла 21,6 м; Эверс [5], с. 120 – 21,0 м, против 20,2 м у крейсеров типа “Роон”, то-есть на 1,4 м шире.
Для “Блюхера” ширина корабля на мидель-шпангоуте (58-й шп.) по наружной кромки брони согласно Эверс [5], с. 120, Groner [7] и Hildebrand [8] составляла 24.5 м; источнику [10]: 24,46 м, против 21,6 м у крейсеров типа “Шарнхорст”, то-есть на 2,9 м шире.
Для крейсеров типа “Шарнхорст” высота борта, замеренная на мидель-шпангоуте от верхней кромки верхнего горизонтального листа киля до верхней кромки балки верхней палубы на мидель-шпангоуте, согласно Groner [7] и источнику [9] достигала 12,65 м, против 12,14 м у типа “Роон”; для “Блюхера”, согласно Groner [7] и источнику [10]: 13,2 м.
Единственным более-менее стабильным параметром в германском судостроении оказалась высота борта корпуса на миделе. Согласно Groner [7], начиная с 1895 г., за 13 лет высота борта уменьшилась с 14,0 м (крейсера типа “Виктория Луиза”, ширина 17,4 м) сначала до 12,98 м (“Фюрст Бисмарк” – 20,4 м), затем до 12,0 м (типа “Принц” – 19,6 м) и снова возросла до 12,14 м (типа “Роон” – 20,2 м), до 12,65 м (типа “Шарнхорст” – 21.6 м) и, наконец, до 13,2 м (“Блюхер” – 24,5 м).
Из всех ранее построенных немецких броненосных крейсеров корпуса крейсеров типа “Шарнхорст” считались самыми широкими, тем не менее они имели наиболее заострённые оконечности. Отношение L/B составило 6,52, против 6,09 у “Роон” и 5,88 у “Фюрст Бисмарк”. Даже у более крупных крейсеров последующих проектов оконечности оказались не такими удлиненными. У “Блюхера” этот коэффициент равнялся 6,21, а у “Фон дер Танна” только 6,02. Только у “Дерфлингера” с его замечательными ходовыми качествами, этот коэффициент оказался наибольшим – 7,24.
Таким образом, мнение многих немецких моряков, называвших высокобортные “Шарнхорст” и “Гнейзенау” самыми стройными крейсерами кайзеровского флота, имеет не только эмоциональное, но и вполне техническое обоснование. Как известно отношение L/B в немецком флоте называют коэффициентом стройности.
Хотя у крейсеров типа “Шарнхорст” тяжелый и широкий броневой каземат над средней частью корпуса потребовал приданию этой части более полных обводов, вне каземата корпус настолько сильно заострялся к оконечностям, что коэффициент полноты водоизмещения (как известно, именно он характеризует остроту обводов в подводной части) оказался самым наименьшим из броненосных и даже линейных крейсеров кайзеровского периода, составив согласно Эверс [5], с. 120 – 0,517. У “Блюхера” этот коэффициент равнялся 0,52, у “Фон дер Танна” только 0,55 и опять-таки только у “Дерфлингера” снижался до 0,519.
Согласно Эверс [5], с. 120: высота надводного (при нормальном водоизмещении) борта на миделе у крейсеров типа “Шарнхорст” составляла 5,6 м; у “Блюхера” – 8,0 м.
По отношению к крейсерам типа “Роон” длину и ширину крейсеров типа“Шарнхорст” увеличили соответственно возросшему водоизмещению, но при этом осадка возросла незначительно. Это было сделано с целью уменьшения высоты бронирования борта. Вследствие этого высота ведения огня батареи 150-мм орудий достигла только 4,43-4,47 м, против 4,3 м на крейсере “Фридрих Карл”, что для современного крупного корабля было явно недостаточно.
В расматриваемый период в судостроении использовали клёпанные копуса кораблей и судов из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена, ранее называемой литым железом Сименс-Мартена, а впоследствии мартеновской сталью. Корпуса крейсеров собирали с применением заклёпок (на клёпке) из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена.
Способ клёпаных связей корпуса – смешанный набор поперечных шпангоутов и продольных стрингеров, вместе с килем, форштевнем и ахтерштевнем обеспечивал продольную и поперечную прочность корпуса. Детали корабельных связей представляли собой одинарные и двойные пластины и листы, соединённые встык или внахлест и, для увеличения прочности, подкрепленные с одной или обеих сторон уголками или рёбрами жёсткости.
В германском военном судостроении стандартная величина шпации, или расстояние между шпангоутами (шп.), равнялось 1,2 м, а отсчёт шпангоутов начинался в нос и корму от 0-го шп., проходящего по оси баллера руля; в корму шпангоуты отсчитывали со знаком минус. Поперечные шпангоуты располагались в плоскостях шпаций и проходили от вертикального листа киля до броневой палубы. Их собирали из отдельных листов толщиной 8 мм и скрепляли с продольными стрингерами при помощи уголков.
По длине корпус крейсеров типа “Шарнхорст”, согласно источнику [9], разделили на 119 теоретических шпаций, начиная от 0-го шп. в нос расположили 115 шпаций, в корму четыре. Однако фактически набор корпуса, с учётом 0-го шп., включал только 115 шпангоутов. В нос их установили 111, за 111-м шп. разместили форштевень, конец которого в виде небольшого тарана длиной 1,2 м совпадал с теоретическим 115-м шп. В корму от 0-го шп. уходил вместе с ахтерштевнем подзор кормы, сформированный набором от -1 до -3-го шп. и продолжавшийся за теоретический 4-й шп. на длину 1,0 м. Суммарно это составляло наибольшую длину корпуса – 143,8 м.
Вернувшийся на место первого лорда Адмиралтейства Фишер после победы у Фолклендских островов, в условиях эйфории у части общества, добился решения Кабинета министров перепроектировать линкоры “Ринаун" и “Рипалс” в быстроходные линейные крейсера с тем, чтобы закончить их постройку через 15 месяцев после закладки (фактически постройка заняла 19-20 месяцев).
Термин "линейный крейсер" для периода 1905-1920 гг. можно определить как обозначение корабля, как минимум на четыре узла более быстроходного, чем современный ему линейный корабль, имеющего на вооружении орудия, пригодные для артиллерии главного калибра современных ему линейных кораблей, и с такой броневой защитой, которая возможна при соблюдении двух предыдущих условий. Трудности при создании удовлетворительного проекта такого корабля, водоизмещение которого могло быть меньше, чем у соответствующих линкоров, или, за небольшим исключением, было бы не намного больше, чем у них, состояли в больших размерах и весе котлов, машин и механизмов, необходимых для обеспечения более высокой скорости.
Первые германские броненосцы 1-го класса (с 27 февраля 1899 г. линейные корабли) типа «Бранденбург» в отношении применённого на них состава артиллерийского вооружения оказались очень необычными и непохожими на современные им броненосцы основных морских держав, что вызвало немало споров в германских военно-морских кругах. Но после проведения первых испытаний правильность заложенной в них концепции подтвердилась, и они оказались удачными кораблями. Продолжение истории развития германских броненосцев 1-го класса необходимо начать с первой серии линкоров типа «Кайзер» или, как с 1912 г.
В Германии департамент проектирования морского ведомства во главе с вице-адмиралом Эйкштедом оказался вполне готов к разработке нового проекта дредноута. В качестве базовой приняли первую серию типа “Нассау”. Как таковая, вторая серии типа “Гельголанд” не являлись чем-то особенным в сравнении с первой, представляя собой её последовательное и планомерное развитие. Но, тем не менее, с технической точки зрения эти проекты кораблей несколько различны. И в первую очередь эти различия, помимо большей величины корпуса, вызваны иным расположением энергетической установки.
Данная книга является последней в серии из четырех книг под общим названием “Линейные крейсера Англии”. В книге освещена история проектирования, строительства и боевой службы линейных крейсеров “Корейджес”,“Глориес”,“Фьюриес” и “Худ”. Подробно описываются, устройство кораблей, их служба, плавания, морские операции и сражения второй мировой войны, в которых участвовал последний линейный крейсер Англии – “Худ”. Дана история проектирования и тактико-технические данные неосуществленных проектов линейных крейсеров в Англии в период после первой мировой войны.
При объективной оценке истории развития германских линейных крейсеров в период 1907-18 гг., становится ясно, что они по своим качествам были лучшими боевыми кораблями того периода благодаря меньшему весу корпуса и котельно-машинной установки, лучшему бронированию, а также потому, что заряды пороха для орудий, если их охватывало пламя, сгорали без взрыва, как это было на британских кораблях. Основным выявившимся в бою дефектом стало затопление относительно большого помещения бортового торпедного аппарата в носовой части, которое в конце концов привело к гибели “Лютцова”, хотя он смог бы удержаться на плаву, если бы полная водонепроницаемость переборок была обычным немецким стандартом.
Отечественная война 1812 года – одна из самых славных страниц в истории Донского казачества. Вклад казаков в победу над Наполеоном трудно переоценить. По признанию М.И. Кутузова, их подвиги «были главнейшею причиною к истреблению неприятеля». Казачьи полки отличились в первых же арьергардных боях, прикрывая отступление русской армии. Фланговый рейд атамана Платова помешал Бонапарту ввести в бой гвардию, что в конечном счете предопределило исход Бородинского сражения. Летучие казачьи отряды наводили ужас на французов во время их бегства из Москвы.
В монографии освещаются ключевые моменты социально-политического развития Пскова XI–XIV вв. в контексте его взаимоотношений с Новгородской республикой. В первой части исследования автор рассматривает историю псковского летописания и реконструирует начальный псковский свод 50-х годов XIV в., в во второй и третьей частях на основании изученной источниковой базы анализирует социально-политические процессы в средневековом Пскове. По многим спорным и малоизученным вопросам Северо-Западной Руси предложена оригинальная трактовка фактов и событий.
Книга для чтения стройно, в меру детально, увлекательно освещает историю возникновения, развития, расцвета и падения Ромейского царства — Византийской империи, историю византийской Церкви, культуры и искусства, экономику, повседневную жизнь и менталитет византийцев. Разделы первых двух частей книги сопровождаются заданиями для самостоятельной работы, самообучения и подборкой письменных источников, позволяющих читателям изучать факты и развивать навыки самостоятельного критического осмысления прочитанного.
"Предлагаемый вниманию читателей очерк имеет целью представить в связной форме свод важнейших данных по истории Крыма в последовательности событий от того далекого начала, с какого идут исторические свидетельства о жизни этой части нашего великого отечества. Свет истории озарил этот край на целое тысячелетие раньше, чем забрезжили его первые лучи для древнейших центров нашей государственности. Связь Крыма с античным миром и великой эллинской культурой составляет особенную прелесть истории этой земли и своим последствием имеет нахождение в его почве неисчерпаемых археологических богатств, разработка которых является важной задачей русской науки.
Автор монографии — член-корреспондент АН СССР, заслуженный деятель науки РСФСР. В книге рассказывается о главных событиях и фактах японской истории второй половины XVI века, имевших значение переломных для этой страны. Автор прослеживает основные этапы жизни и деятельности правителя и выдающегося полководца средневековой Японии Тоётоми Хидэёси, анализирует сложный и противоречивый характер этой незаурядной личности, его взаимоотношения с окружающими, причины его побед и поражений. Книга повествует о феодальных войнах и народных движениях, рисует политические портреты крупнейших исторических личностей той эпохи, описывает нравы и обычаи японцев того времени.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.