Босфорский поход Сталина, или провал операции «Гроза» - [71]

Военно — воздушные силы

«Техническая реконструкция преобразила наши Военно-Воздушные Силы. Авиационная промышленность освоила массовое производство отечественных типов самолетов. Военные летчики получили двухмоторные скоростные бомбардировщики СБ, тяжелый бомбардировщик ТБ-3, бомбардировщики дальнего действия (ДБ. — С.З.), скоростные маневренные истребители И-15 и И-16.

…К сожалению, экономические возможности не позволили тогда перейти к массовому производству этих замечательных образцов. Хотя авиационная промышленность, отвечавшая требованиям времени, в 1938 году выпустила почти 5 с половиной тысяч самолетов против 860 в 1930 году» [27, с. 155].

«… Дальнейшее развитие авиации в предвоенные годы и в годы 2-й мировой войны было обеспечено созданием целой серии авиационных двигателей конструкции В.Я. Климова (М-100, ВК-103, -105, -107), А.Д. Швецова (Μ-11, АШ-62, -82) и А. А. Микулина (АМ-34, -38, -39) и др., что освободило советскую страну от иностранной зависимости в области авиамоторостроения. В 1930 основными самолетами Военно-воздушных сил стали: истребитель-биплан Поликарпова и Григоровича И-5 с двигателем М-22 мощностью 480 л.с., развивавший скорость 280 км/ч; двухместный разведчик-биплан Поликарпова Р-5 с двигателем Μ-17 мощностью 500 л.с., развивавший скорость 230 км/ч, и бомбардировщик Туполева монопланной схемы ТБ-1 с двумя двигателями М-17, поднимавший 1000 кг бомб при дальности полета в 1350 км. Все эти самолеты не уступали лучшим образцам зарубежной авиационной техники того времени, а во многом и превосходили их.

…К середине 1930-х годов XX века в СССР была создана мощная авиационная промышленность. Научно-исследовательские институты и конструкторские бюро добились существенного улучшения летных качеств самолетов. Один за другим появились: истребители Поликарпова И-15, И-16 (1933) и И-153 (1938), достигавшие скоростей полета 450–525 км/ч, фронтовой бомбардировщик Туполева СБ грузоподъемностью 500 кг и скоростью 420 км/ч, дальний бомбардировщик С.В.Ильюшина ДБ-3 грузоподъемностью 500 кг при дальности полета 4000 км и скорости 450 км/ч» [10].

При этом на гражданских линиях летали лишь 6-местный К-5 со скоростью 172 км/ч и дальностью 1020 км и 9-местный АНТ-9 со скоростью 170 км/ч и дальностью 830 км да и то в незначительном количестве.

ВВС РККА отстояли от остальной массы войск несколько особняком. Нет, они не выпадали из общей доктрины. Просто у товарищей «воздушников» существовала собственная наступательная доктрина, а если точнее, то позаимствованная и переработанная. Никакими стратегическими изысками Советы, правда, военную мысль не обогатили, но вот «скопировать» чужую идею — это всегда пожалуйста, на чем всегда и стоял советский ВПК.

Уже с начала 1920-х в СССР становится популярной так называемая «доктрина Дуэ». Популярной среди специалистов, имевших доступ к зарубежным публикациям такого рода, так как рядовые советские граждане смогли познакомиться с трудом «Господство в воздухе» только в 1935 году, когда он был официально издан на русском языке. Кстати, любопытно — отчего такой труд был издан для широкого круга читателей именно в 1935-м, накануне назревавших событий? Это тем более примечательно, если учесть тот факт, что еще одно произведение Джулио Дуэ «Война 19… года» было издано в следующем — 1936-м.

«Последний всплеск дискуссии под таким названием («Какой РСФСР нужен флот». — С.З.) пришелся на апрель — май 1923 г. Непосредственной его причиной явился яростный спор между военным летчиком К. Вейгелиным и преподавателем морской академии артиллеристов Г. Пеллем. Первый, по всей видимости, увлекаясь некоторыми идеями Дуэ, предложил собственный вариант доктрины итальянского генерала и полагал, что «флот воздушный» уже готов заменить «флот морской». При этом он особенно нажимал на простоту и дешевизну такого решения» [43, с. 17].

Идея «массовости и дешевизны», а также перспектива получить в свои руки средство добиться военного перевеса над противником силами одной только авиации — это как раз то, что могло привлечь внимание Кобы. Середина 1920-х годов — начало массового «воздушного психоза» Страны Советов.

«В Москве Сергей Королев вдруг понял, что в Киеве он жил спокойнее, пожалуй, равнодушнее ко всему, что происходило вокруг. А здесь все идет в другом темпе. Красочные плакаты и лозунги пестрят со зданий, из витрин магазинов, с рекламных тумб. И никого не оставляют равнодушным. Они зовут к активным действиям: строить заводы и фабрики, учиться летать на самолетах, приглашают на художественные выставки, на диспуты, требуют овладевать знаниями.

…Авиация все шире расправляла крылья в нашей стране. Молодежь Страны Советов страстно мечтала о небе. В 1926 году в Москве открылась планерная школа, чтобы дать возможность юношам и девушкам утолить свою жажду к небу, готовить пилотов-планеристов без отрыва от производства» [53, с. 58–64].

«После обеда снова принялись за работу — совещание длилось до позднего вечера. Делясь позже впечатлениями об этой встрече, Сергей Владимирович поражался:

— Откуда Сталин так детально знает авиацию?