Бомбардировщики Первой мировой войны - [4]

Шрифт
Интервал

Caudron R.11


Тактико-технические данные самолета R.11

Сухая масса 1422 кг

Взлетная масса 2167 кг

Размах крыла 17,92 м

Длина 11,22 м

Высота 2,80 м

Площадь крыла 54,30 м²

Максимальная скорость 185 км/ч

Потолок 5950 м

Время набора 2000 м 22 мин

Время полета 3 ч


«Летор Le-5» № 422, 1918 год.


«Летор Le-4».


«Летор Le-5».

Летор Le-4

В 1917 году небольшая авиационная фирма «Летор» создала довольно необычный самолет. Как это было принято в то время, самолет создавался многоцелевым, но его мощное оборонительное вооружение предполагало специализацию в качестве эскортного самолета или одиночного дальнего разведчика. Самолет имел три кабины, кабина пилота находилась почти посередине фюзеляжа, что серьезно затрудняло управление самолетом. Сразу за спиной пилота находилось место хвостового стрелка. Стрелок располагал спаренным пулеметом «Гочкисс», установленным на вращающемся станке. Аналогичная кабина находилась и в носовой части самолета. Оба стрелка имели хорошие сектора обстрела. У самолета нижнее крыло сильно (на 0,65 м) выступало вперед относительно верхнего. Эта мера значительно расширяла сектор обстрела носового стрелка. Всего построили около 220 машин, которые применялись на Западном фронте. В конце 1917 года французская армия располагала 121 самолетом Le-4. В конце 1917 года в боевые части начал поступать улучшенный самолет Le-5. Конструкция планера Le-5 по сравнению с Le-4 почти не изменилась, зато самолет получил более мощные двигатели. Самолеты применялись до конца войны, правда в 1918 году их постепенно начали снимать с фронта. После войны машины Le-4 и Le-5 применялись в качестве курьерских и почтовых самолетов. В этой ипостаси их применяли до 1921 года.

Самолет «Летор Le-4» представлял собой трехместный двухмоторный биплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж имел каркас прямоугольного сечения. Носовая часть фюзеляжа слегка закруглена. Носовая часть фюзеляжа до кабины пилота обшита фанерой, хвостовая часть — материей. Крылья двухлонжеронные, прямые, без возвышения, одинакового профиля и хорды (2,05 м). Нижнее крыло из двух частей, меньшего размаха (14,2 м). Верхнее крыло из трех частей. Элероны только на верхнем крыле. Между крыльями шесть пар стоек из стальной трубы, опрофилированной деревом. Между стойками имелись дополнительные проволочные растяжки. Шасси деревянное в виде двухколесных тележек. В носовой части имелось дополнительное противокапотажное колесо. Двигатели — 8-цилиндровые, V-образные, жидкостного охлаждения, «Лорен-Дитрих» мощностью 117 кВт. Двигатели находились в обтекаемых металлических гондолах, установленных на нижнем крыле. Винты двухлопастные, деревянные, типа «Левассор», диаметром 2550 мм. Главный бензобак в фюзеляже, два промежуточных бака на верхнем крыле. Лобовые радиаторы агрегатированы с двигателями, установлены вдоль верхней стороны мотогондол. У Le-5 радиаторы были плоскими, но располагались также над двигателем. В носовую часть фюзеляжа встроен генератор. Вооружение состояло из двух спаренных пулеметов «Гочкисс» или «Кольт» на вращающихся станках. Самолет мог брать на наружные бомбодержатели под фюзеляжем до 135 кг бомб.


Letord Le-4



Тактико-технические данные

Сухая масса 1826 кг

Взлетная масса 2185 кг

Размах крыла 17,65 м

Длина 11,25 м

Высота 3,85 м

Максимальная скорость 132 км/ч

Потолок 5200 м

Время полета 3 ч

Время набора 2200 м 13 мин


«Бреге ВМ.4» с двигателем «Рено». Под нижним крылом видны бомбодержатели.


«Бреге ВМ. 4» в одноместном варианте на службе 5-го крыла Королевской морской авиации, Дюнкерк, 1916 год. Самолет оснащен английским двигателем «Санбим Мохок» мощностью 168 кВт.


Двухместный эскортный самолет «Бреге BLC», вооруженный двумя 37-мм пушками «Гочикисс».


Бреге ВМ-4 (ВМ-5)


Французский конструктор Луи Бреге проектировал и выпускал самолеты с 1911 года. Перед войной Бреге создал самолет AG4, невооруженный, с плавающим верхним крылом. Этот самолет применялся французами на фронте вплоть до 1915 года. Сначала его применяли в качестве разведчика и наблюдателя, а затем в качестве приманки (дословно «bait») для немецких самолетов, карауливших в облаках французские истребители. Весной 1915 года Бреге создал свой первый самолет с толкающим винтом — двуместный BU-3. На самолете первоначально стоял двигатель «Кантон- Уннэ», который быстро заменили двигателем «Рено 12». Сто самолетов такого типа выпустило для французской авиации предприятие братьев Эдуарда и Андрэ Мишеленов в Клермон-Ферра. Самолеты выпускались под обозначением «BUM» (Breguet-Unne-Michelin). затем ВМ, а заводское обозначение самолета «Бреге-2». Во фронтовые части эти самолеты начали поступать в феврале 1916 года. Еще летом 1915 года Министерство авиации объявило конкурс на создание бомбардировщика, имеющего дальность полета 600 км и способного брать до 300 кг бомб. Конкурс выиграл Луи Бреге, лично пилотируя созданный им самим самолет. Самолет Бреге представлял собой переделанный BU-3. На базе BU-3 Бреге построил два прототипа с разным размахом крыльев, обозначенных как BUC (Breguet-Unne-Concours) — ВМ4В2 и ВМ-5Са2. После конкурса прототипы стали называться ВМ-4 и ВМ-5. Бреге не только создал два самолета, но и разработал концепцию их применения. ВМ-5, вооруженный 37-мм пушкой и одним- двумя пулеметами для защиты задней полусферы, должен был сопровождать бомбардировщики ВМ-4, вооруженные только бомбами. Выпуск самолетов обоих типов начался в октябре 1915 года. В начале 1916 года самолеты появились в боевых частях. Но концепция не оправдала себя на практике, и вскоре оба типа самолета стали использовать в качестве бомбардировщиков. С ВМ-5 сняли тяжелую 37-мм пушку, оставив лишь один пулемет, и установили бомбодержатели по бортам фюзеляжа. Еще в 1915 году Великобритания закупила шесть самолетов BUM, 29 самолетов BUC и 10 самолетов ВМ-5. Самолеты BUM англичане использовали с оригинальными двигателями, тогда как самолеты BUC оснастили двигателями «Санбим», а ВМ-5 — двигателями «Роллс-Ройс». Самолеты ВМ-5 в английской номенклатуре обозначался как GW-XIX. Все закупленные самолеты служили в английских эскадрильях во Франции и на Эгейском море. Затем появился самолет ВМ-6, который представлял собой развитие ВМ-4. и был оснащен двигателем «Кантон-Уннэ DF-9». Серийно ВМ-6 не выпускался. Самолеты ВМ-4 и ВМ-5 служили в пяти французских эскадрильях, в одной из них продержались до января 1918 года. Самолеты отличались большой грузоподъемностью и дальностью, но были тихоходны, имели большой разбег и были трудны в пилотировании. Обзор из кабины пилота был очень плохой, что сильно сказывалось при посадке, особенно ночью.

Продолжить чтение
Еще от автора Альманах «Война в воздухе»
Асы корейской войны, 1950-1953

Точное количество самолетов, сбитых пилотами Объединенных Наций. вероятно, установить не удастся уже никогда. Так количество сбитых МиГов в послевоенных исследованиях постоянно снижается, а количество собственных потерь — растет. Критерии «воздушных побед сложно назвать достоверными на 100 %. Соотношение потерь в воздушных боях в различных источниках варьируется от 10:1 до 2:1. Меньшая часть официально зарегистрированных ВВС США побед в воздушных боях была документально подтверждена после окончания войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Як-1/3/7/9 во второй мировой войне. Часть 1

К началу 1939 года в Советском Союзе остро встал вопрос создания современного истребителя. Потенциальные противники обзавелись новыми машинами Bf 109 и А6М Zero, в то время как советские ВВС продолжали летать на «ишаках» и «чайках». Все больше и больше специалистов понимало необходимость работ над новым истребителем и с их мнением уже приходилось считаться.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Восточном фронте

Степень девальвации количества побед на Восточном фронте лучше всего характеризует следующий факт: в первые месяцы кампании к Рыцарскому кресту представляли за 20 сбитых самолетов, а к концу войны в люфтваффе множество пилотов имели на своем личном счету более 100 побед, но не были награждены высшей наградой Рейха. На Западном фронте воевало лишь несколько пилотов, сумевших сбить более ста самолетов, на Восточном — более 70. восемь летчиков имело более 200 побед, а двое — более 300! Послевоенные исследования показали, что количество побед сильно завышалось.

Ту-2. Часть 1

Осенью 1939 года коллектив ЦКБ-29 начал работу над новым самолетом. Это был проект «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), или «проект 58». Работа велась в обстановке повышенной секретности. Когда проект был в целом готов, его каким-то образом представили Сталину. У Берии не оставалось выбора, как только согласиться на продолжение работы.

Боевое применение Р-39 Airacobra

Генерал Чарлз «Чак» Игер, первым в мире преодолевший звуковой барьер, в своей автобиографии писал: «Я налетал на Р-39 примерно 500 часов и считаю его лучшим из всех самолетов, на которых я летал». Это утверждение отражает всего лишь мнение самого Игера, его нельзя считать историческим фактом, однако боевые успехи множества летчиков- истребителей, летавших во вторую мировую войну на Р-39, к субъективным оценкам отнести сложно. Истребитель фирмы Белл не имел ярко выраженных преимуществ перед «одноклассниками», особенно на высотах свыше 12 000 футов.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Юнкерс Ju 87 «Stuka». Часть 1

Пистолет-пулемет «шмайссер», тяжелый танк «тигр» и бомбардировщик «штука» — эти названия до сегодняшнего дня являются символическими для всего оружия вермахта во II мировой войне. Несмотря на то, что пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87 Stuka не был ни самым многочисленным, ни самым лучшим, ни самым мощным, ни самым современным самолетом Люфтваффе, его слава превзошла все другие типы немецких авиационных конструкций того времени. По сложившемуся мнению, именно эта машина с характерным изломом крыльев больше чем какое- нибудь другое оружие из немецкого арсенала стала причиной феноменальных побед, одержанных германской армией в начальный период войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Рекомендуем почитать
Египтяне в Нубии

В монографии исследуется один из вопросов взаимоотношений древнего Египта с Нубией, а именно вопрос становления аппарата египетской военной и гражданской администрации на этой территории. Прослеживаются три этапа, связанные с изменениями характера политики Египта в этом регионе, которые в конечном счете привели к превращению Нубии в египетскую провинцию. Выделена роль местного населения в системе сложившихся египетских административных институтов. Исследование охватывает период Древнего, Среднего и Нового царств.

История Абхазии с древнейших времен до наших дней

В основе книги лежит историко-культурная концепция, суть которой – рассмотрение истории абхазов, коренного населения Абхазии не изолированно, а в тесном взаимодействии с другими соседними народами и древними цивилизациями. Здесь всегда хорошо прослеживалось биение пульса мировой политики, а сама страна не раз становилась ареной военных действий и политико-дипломати­ческих хитросплетений между великими державами древности и средневековья, нового и новейшего времени. За последние годы были выявлены новые археологические материалы, архивные документы, письменные источники, позволившие объективнее рассмотреть многие исторические события.

Археологические раскопки в Ленинграде

Книга, написанная археологом А. Д. Грачем, рассказывает о том, что лежит в земле, по которой ходят ленинградцы, о вещественных памятниках жизни населения нашего города в первые десятилетия его существования. Книги об этом никогда еще не было напечатано. Твердо установилось представление, что археологические раскопки выявляют памятники седой старины. А оказывается и за два с половиной столетия под проспектами и улицами, по которым бегут автобусы и трамваи, под дворами и скверами, где играют дети, накопились ценные археологические материалы.

Проблемы истории массовых политических репрессий в СССР

Материалы III Всероссийской научной конференции, посвящены в основном событиям 1930-1940-х годов и приурочены к 70-летию начала «Большого террора». Адресованы историкам и всем тем, кто интересуется прошлым Отечества.

Политическая история Ахеменидской державы

Очередной труд известного советского историка содержит цельную картину политической истории Ахеменидской державы, возникшей в VI в. до н. э. и существовавшей более двух столетий. В этой первой в истории мировой державе возникли важные для развития общества социально-экономические и политические институты, культурные традиции.

«Русский вопрос» в 1917 — начале 1920 г.: Советская Россия и великие державы

Монография посвящена актуальной научной проблеме — взаимоотношениям Советской России и великих держав Запада после Октября 1917 г., когда русский вопрос, неизменно приковывавший к себе пристальное внимание лидеров европейских стран, получил особую остроту. Поднятые автором проблемы геополитики начала XX в. не потеряли своей остроты и в наше время. В монографии прослеживается влияние внутриполитического развития Советской России на формирование внешней политики в начальный период ее существования. На основе широкой и разнообразной источниковой базы, включающей как впервые вводимые в научный оборот архивные, так и опубликованные документы, а также не потерявшие ценности мемуары, в книге раскрыты новые аспекты дипломатической предыстории интервенции стран Антанты, показано, что знали в мире о происходившем в ту эпоху в России и как реагировал на эти события.

Фокке-Вульф Fw 189. «Летающий глаз» вермахта

Цельнометаллический разведчик Fw-189 считается одним из самых технически совершенных самолетов в своем классе. Удачным настолько, что послужил предметом для подражания со стороны противника. Примерно в начале 1943 г. конструкторское бюро П.О. Сухого получило задание спроектировать советский аналог Fw-189. Сначала проект Сухого отличался or самолета Курта Танка только двигателями вдвое большей, чем у «немца», мощности. После войны проект значительно изменили — в результате появился самолет Су-12. значительно больший, чем Fw-189.

Боевое применение МиГ-17 и МиГ-19 во Вьетнаме

ВВС Вьетнама, Khong Quan Nhan Dan Viet Nam, создавались в 40- e годы при активной помощи Советского Союза и Красного Китая. Тем не менее, в 1964 г. когда армады самолетов ВВС и ВМС США начали регулярно вторгаться в воздушное пространство Демократической Республики Вьетнам (ДРВ), оказать им противодействие мог только один-единственный авиаполк, вооруженный истребителями МиГ-17. Американская авиация в Индокитае превосходила ВВС ДРВ как в количественном, так и в качественном отношении. В конце войны, однако, ситуация изменилась: социалистический Вьетнам располагал значительным количеством современных истребителей.Американцы обладали численным преимуществом весь период длительной войны в Индокитае, поэтому не удивительно, что ВВС ДРВ несли тяжелые потери.

А6М Zero

19 августа 1940 года в Китае появился новый японский истребитель, с которым японцы, несущие тяжелые потери среди своей лишенной прикрытии бомбардировочной авиации, связывали большие надежды. Однако китайская разведка оказалась на высоте и о новом «суперистребителе» стало известно еще до его первого боевого вылета. Поэтому небо над целью, обычно кишевшее китайскими самолетами, на этот раз было пусто. И только 13 сентября, благодаря сообщению японского разведчика C5M1, который обнаружил над китайским аэродромом несколько десятков истребителей противника, состоялось боевое крещение новой машины.

И-16. Боевой «ишак» сталинских соколов. Часть 1

Истребитель И-16 стал настоящим символом своей эпохи. Это был первый советский истребитель-моноплан с убирающимся шасси, прообраз последующего поколения самолетов воздушного боя. За пределами СССР И-16 олицетворял собой ВВС Красной Армии. Изображение И-16 стало в Советском Союзе нарицательным: силуэты «ястребков» можно было встретить на страницах любых печатных изданий, от букваря до газеты «Правда» включительно. Самолет имел успех и на мировой арене. Правительства Китая и Испании закупили истребители И-16 в значительных количествах.