Бомбардировщик Ту-2 - [43]
– стабилизатор выполнен управляемым, выполнен отсек для спасательной лодки, переделан фонарь стрелка-радиста под новую установку ВЭУ-1;
– доработан состав оборудования.
Самолет "65" был построен на базе серийного Ту-2 №201 в мае 1946 г. С 21 мая 1946 г по 6 мая 1947 г самолет проходил заводские испытания (летчик- испытатель Ф.Ф.Опадчий, ведущий инженер – Генов Н.А). Первый полет самолет совершил 1.07.1946 г. На испытаниях летные характеристики машины снять не удалось из-за постоянных выходов из строя двигателей и турбокомпрессоров, а также систематических выходов из строя гибких соединений всасывающей системы. Из-за дефектов винто-моторной группы: отказ двигателей, выброс масла, выход из строя топливных и масляных насосов, повышенная тряска двигателей в полете, выброс пламени из ТК и т.д. – не позволили совершить ни одного полноценного полета. В результате согласно Приказа МАП №766 от 4.12 46 года работы по самолету "65" были прекращены. В развитие темы высотного разведчика в том же 1946 г ОКБ начало работать над проектами высотного разведчика с герметическими кабинами – самолетом "74" и средним высотным бомбардировщиком "72".
В 1946 г. в рамках дальнейшего развития линии дальних бомбардировщиков на базе Ту-2 (Ту-2Д) было решено провести коренную модернизацию силовой установки на основе внедрения на Ту-2 новых мощных двигателей типа М-93. Однако, из-за задержек с проектированием М-93, вскоре решено было модернизацию осуществлять под двигатели АШ-82М (2100 л.с.), являвшимися модификацией серийного АШ-82ФН. Одновременно решено было перевести все оборонительное вооружение на пушки калибра 20 мм, с сохранением типа установок. Модифицированные силовые установки оборудовались индивидуальными выхлопами и внутренними капотами с пылефильтрами на всасывающих патрубках и четырехлопастными флюгерными винтами. Компоновка кабин экипажа и его размещение оставались по типу Ту-2Д.
В ходе предварительного проектирования, учитывая настоятельные требования военных к Ту-2 по улучшению размещения экипажа и оборудования, были полностью перекомпонованы передняя штурманская кабина и кабина пилотов. В новой компоновке штурман занимал нормальное сидячее положение, два пилота сидели рядом плечо к плечу, нижний стрелок занял также нормальное сидячее положение. Все это привело к увеличению размеров кабин и всей передней части фюзеляжа, что потребовало увеличить площади килей и рулей поворота. Решено было ввести электромеханическое управление задних пушечных установок и увеличить емкость бомбодержателей до 4500 кг. Как и на всех вариантах Ту-2 послевоенной разработки устанавливалась антиобледенительная система, новейшее пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, а также современные радиотехнические системы боевого обеспечения. Система бомбардировочного вооружения во многом была новой, на самолет устанавливался новейший оптический бомбардировочный прицел ОПБ-4с (типа "Норден"). Как и остальные дальние бомбардировщики из семейства Ту-2, самолет "69", при соответствующем оборудовании мог использоваться как самолет минно-торпедной авиации ВМФ. Основываясь на опыте второй мировой войны передняя пушечная установка была ограничена одной пушкой калибра 20-23 мм, установленной в носовой части фюзеляжа.
Самолет "69" (Ту-8)
Компоновочная схема Ту-8
В таком виде проект нового дальнего бомбардировщика был предложен ВВС. 11 марта 1947 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №493-192, в котором одним из пунктов КБ задавалось проектирование и постройка бомбардировщика Ту-8, внутреннее обозначение по КБ самолет "69".
Опытный самолет "69" делался путем переделки опытного самолета-торпедоносца "62Т". На опытной машине на первом этапе решено было оставить серийные двигатели АШ-82ФН.
В мае самолет был закончен и с 24 мая 1947 г по 20 апреля 1948 г самолет проходил заводские испытания (летчики-испытатели Ф.Ф.Опадчий и В.П.Ма- рунов, ведущий инженер В.С.Морозов). На заводских испытаниях самолет показал следующие летные данные:
– нормальная взлетная масса – 14000 кг;
– максимальная скорость – 515 км/ч;
– время подъема на высоту 5000 м – 16,0 мин;
– практический потолок – 8100 м;
– техническая дальность полета при взлетной массе 16722 кг – 3645 км.
Почти годовые заводские испытания опытного самолета были связаны с большим количеством отказов нового оборудования и особенно с недоработками новой системы стрелково-пушечного вооружения.
После всех доводок и окончания заводских испытаний опытный самолет "69" был рекомендован для передачи в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. С 23 августа по 30 ноября 1948 г. самолет проходил государственные испытания в НИИ ВВС. Зафиксированы следующие данные:
– нормальная взлетная масса – 14250 кг;
– перегрузочная взлетная масса – 16750 кг;
– бомбовая нагрузка – 1000-4500 кг;
– максимальная скорость на высоте 5600 м – 507 км/ч;
– время подъема на высоту 5000 м – 17,0 мин;
– практический потолок – 7650 м;
– техническая дальность полета – 4100 км.
По заключению НИИ ВВС опытный самолет Ту-8 2АШ-82ФН государственные испытания прошел неудовлетворительно, по причинам:
