Бомбардировщик Ту-2 - [39]

– отъемные части крыла и горизонтальное оперение от серийного Ту-2С, центроплан, центральная и хвостовая части фюзеляжа взяты с Ту-2С и переделаны, площадь вертикального оперения увеличена с 4,37 м2 до 5,81 м2 ;

Компоновка самолета "63"

Два снимка самолета "68"(Ту-10)

– установлены стойки шасси новой конструкции, топливная и гидросистема система упрощены и увеличен запас топлива до 2350 л;

– улучшен обзор из кабин летчика и стрелка;

– увеличена максимальная бомбовая нагрузка, установлены задние пулеметы УБ и введена бронезащита экипажа;

– экипаж увеличен до трех человек.

С 29 ноября 1944 г по 4 апреля 1945 г проводились совместно с НИИ ВВС доводочные испытания, а с 5 апреля по 16 мая 1945 г были проведены государственные испытания, в ходе которых были зафиксированы следующие данные:

– нормальная взлетная масса – 10925 кг;

– перегрузочная взлетная масса – 11850

– бомбовая нагрузка – 1000-4000 кг;

– максимальная скорость на высоте 6850 м – 640 км/ч;

– время подъема на высоту 5000 м – 8,7 м;

– практический потолок – 10925 м;

– техническая дальность полета – 1530 км.

В заключение по испытаниям самолета "63/2" отмечалось, что удалось создать однотипную с "Москито" машину, летные данные которой превосходят летные данные последней. Несмотря на столь положительный отзыв, "63/ 2" не был рекомендован к принятию на вооружение из-за недостаточного обзора штурмана. В 1946 г самолет "63/2" был переделан в опытный истребитель- перехватчик самолет "63П".

Развивая линию фронтовых скоростных бомбардировщиков и учитывая замечания ВВС по второму экземпляру СДБ, ОКБ в начале 1945 года подготовило еще один проект фронтового скоростного бомбардировщика, представлявшую модификацию серийного самолета Ту-2 под двигатели водяного охлаждения АМ-39ФНВ.

Опытный самолет, получивший по ОКБ обозначение – самолет 68", официальное Ту-4, а затем Ту-10. Самолет "68" имел следующие отличия от серийного Ту-2:

– уширен фонарь носовой части фюзеляжа,

– три бортовых окна в кабине стрелков заменены одним большим,

– в центроплане установлены водяные радиаторы,

– увеличено вертикальное оперение,

– стабилизатор сделан управляемым от гидравлической системы,

– увеличен вынос колес на 125 мм, переделан задний подкос и введено увеличенное хвостовое колесо;

– стрелковая установка штурмана ВУШ заменена на ВУС-1, установка стрелка-радиста БУБ-2М на ВУБ-65, люковая установка модернизирована, улучшена система подвески бомб.

Самолет "68" после модернизации

1 мая 1945 г самолет был готов. С 17 мая по 8 июня самолет проходил заводские испытания (летчик-испытатель А.Д.Перелет, ведущий инженер Б.Н. Гроздов). Первый полет машина совершила 19 мая. 16 июня самолет был сдан в НИИ ВВС на государственные испытания, которые он проходил с 28 июня по 30 июля 1945 г. На испытаниях были зафиксированы следующие данные самолета "68":

– нормальная взлетная масса – 11370 кг;

– бомбовая нагрузка – 1000-4000 кг;

– максимальная скорость на высоте 7100 м – 635 км!ч;

– время подъема на высоту 5000 м -11,1 мин;

– практический потолок – 9800 м;

– техническая дальность полета – 1660 км.

Испытания самолета не были закончены, так как после 35 полетов самолет потерпел аварию при вынужденной посадке с убранным шасси. С 30 июля по 16 ноября 1945 г на машине производился ремонт и устранялись дефекты, выявленные в ходе испытаний. 17 ноября самолет "68" вновь передается на государственные испытания, которые продолжались до 8 февраля 1946 года. Повторные испытания машина проходила с винтами АВ-5ЛВ-167Б диаметром 3,8 м и показала следующие летные данные:

– максимальная скорость на высоте 6900 м – 612 км/ч;

– практический потолок – 9550 м;

– время подъема на высоту 5000 м – 11,7 мин;

– техническая дальность полета – 1710 км.

По результатам испытаний НИИ ВВС рекомендовало самолет "68" к принятию на вооружение, при условии устранения всех отмеченных недостатков, выявленных в ходе испытаний.

В целях устранения дефектов, а также стремясь улучшить летные и эксплуатационные данные самолета, ОКБ провело дополнительные доработки машины. 24 мая 1946 г все доводочные работы были закончены и самолет "68" был передан в ЛЭС для испытаний. На самолете были проведены следующие изменения:

– установлены новые двигатели АМ- 39ФНВ2 и 4-х лопастные флюгерные винты АВ-9К-22 диаметром 3,6 м;

– изменено поперечное V крыла на 1,5" в сторону уменьшения, за счет постановки по стыковочному разъему конусной прокладки;

– установлено новое хвостовое оперение с увеличенной площадью вертикального оперения и триммера;

– установлены всасывающие патрубки с пылефильтрами;

– установлен электромеханический снегоочиститель.

С 24 мая по 10 августа 1946 г модернизированный самолет проходил заводские испытания. Первый полет 28 мая. 16 сентября 1946 года он был передан на государственные испытания, которые проходили до 20 ноября (испытания машина проходила под шифром Ту-4).

По заключению НИИ ВВС модернизированный самолет "68" 2АМ-39ФНВ2 прошел государственные испытания удовлетворительно и при условии увеличения дальности полета до 2100 км мог был быть принят на вооружение ВВС и для серийного производства (в серии самолет должен был строиться с винтами АВ-5ЛВ-22А).