Бомбардировщик-торпедоносец Фэйри «Барракуда» - [3]

Новая компоновка с обзором вниз сквозь борта кабины была сочтена перспективной как для посадки наблюдателя лицом вперед, так и назад, а уродливые шасси не вызвали отрицательных эмоций. Как знать, может, седовласые стратеги неизлечимо страдали ностальгией по угловатым формам бипланов или даже по богатому рангоуту парусных фрегатов… Так или иначе, спецификация заказа S.24/37 была доработана и сформулирована уже применительно к разработанному проекту. В нее были включены и новые закрылки Янгмена (Youngman). Конструкция уже практически не отличалась от появившегося на свет прототипа Барракуды, имевшего обычный низкорасположенный стабилизатор и заводской номер Р1767 (F.4468). Он впервые поднялся в воздух 7 декабря 1940 г с двигателем Мерлин 30 (1300 лс). и трехлопастным воздушным винтом Де Хэвиленд. Начиная с этого прототипа и до последних серийных машин вооружение, стреляющее вперед, не устанавливалось.

Тем временем в процессе испытаний и доводок на самолете Battle и в аэродинамической трубе было обнаружено, что закрылки Янгмена имеют довольно неприятную особенность — при их использовании как воздушных тормозов самолет требовал перебалансировки, то есть резко менял свое поведение. Это было не только неприятно, но и весьма опасно для летчиков. Ведь воздушные тормоза на пикировщиках обычно выпускались в самом напряженном отрезке боя — когда самолет валился в крутое пикирование на цель под шквалом зенитного огня. В этой "мясорубке" точно уложить бомбы в цель и постараться при этом избежать вражеских снарядов — задача не для слабонервных. И недопустимо было заставлять летчика в такой момент укрощать взбрыкнувший самолет.

В конце концов было решено не убирать закрылки в крыло полностью, а смонтировать в подвешенном положении под задней кромкой крыла. Носок закрылка, вынесенный вперед относительно оси вращения, перемещался вверх, перекрывая зазор между закрылком и крылом при опущенном закрылке (на посадке), и опускался вниз при подъеме закрылка в положение воздушного тормоза (при пикировании). Закрылок тогда примыкал своей задней кромкой к задней кромке крыла, создавая очень мощный воздушный тормоз. На взлете закрылки отклонялись на 20 градусов для увеличения подъемной силы крыла, а на посадке на 30 градусов для снижения скорости. Однако испытания первого прототипа показали, что в положении воздушного тормоза закрылки отвратительно влияют на управляемость рулем высоты, да еще и порождают сильный бафтинг (тряску хвоста). Они словно бульдозером перепахивали встречный воздух, оставляя за собой такой след вихрей, бьющих по хвосту, что летчику нелегко было удержать в руках ручку управления.

Поэтому второй прототип номер Р1770 (F.4469), взлетевший 29 июня 1941 Г., уже имел стабилизатор, поднятый на киль и укрепленный подкосами. Его поведение в воздухе было признано удовлетворительным. Итак, эпопея поисков общей схемы Барракуды растянулась почти на десять лет, что не могло не отразиться на результате. Основной причиной проволочек было стремление министерства авиации переделывать один проект в другой в процессе реализации, причем с внесением альтернативных изменений. Пусть это останется на совести стратегов-чиновников, а не конструкторов.

Первая серийная Барракуда 1 — Р9642 (F.4570) — была выпущена в Стокпорте (Stockport), все еще с Мерлин 30, но уже с винтом Rotol. Она впервые поднялась в воздух 18 мая 1942 г. Самолет считался еще опытной серией и был построен всего в 30 экземплярах. На испытаниях, в частности, в Service Trials Unit, Arbroath (подразделение войсковых испытаний, г. Арброз) в сентябре 1942 г., самолет показал явный недостаток мощности, что сразу дало себя знать на коротких взлетных полосах, в частности, в Арброзе. Скорость набора высоты была очень низкой, особенно с подвешенной торпедой. Однако после набора высоты летчик чувствовал приятное улучшение поведения самолета — особенно легко он откликался на элероны, только чувствовалась некоторая перебалансировка руля поворота. К тому же закрылки Янгмена отлично гасили скорость в пикировании, что особенно ценилось пилотами из TSR (Torpedo-Spot- Reconnaissance Units — подразделения многоцелевой разведывательно-бомбардировочной и торпедонсной авиации флота). Им ведь очень важно было стремительно "тормознуть" от крейсерской скорости выхода к цели до скорости сброса бомб, чтобы ослабить эффективность противодействия вражеских истребителей и корабельных зениток. Не менее важной была для них и способность круто заходить в пике на цель, чтобы заставить зенитчиков как можно быстрее доворачивать стволы и второпях ошибаться.

При заходе на посадку самолет показал себя абсолютно другим по сравнению с тяжелым набором высоты. После мучительного взлета на посадке Барракуда вела себя изумительно. При полностью выпущенной механизации сопротивление было таким, что во время захода на палубу Мерлину 30 нужен был небольшой наддув, а после уборки газа перед касанием Барракуда проваливалась словно камень и мертво "приклеивалась" к палубе. При этом обзор из кабины все время оставался хорошим — эффективная работа закрылков позволяла пилоту не заслонять себе лоЪовое стекло капотом, задирая нос самолета.