Бомбардировочная эскадра «Эдельвейс» - [8]

Лейтенант Зайдель (который позднее погиб в ходе Битвы за Англию) представил следующий рапорт:

«После взлета из Ландсберга я должен был периодически лететь вслепую. Очевидно, я сбился с курса. Когда полетное время показывало, что я должен был находиться около Дижона, я время от времени видел землю, но не мог определить своего местоположения. Тогда я начал менять курс, чтобы через разрывы облаков найти наземные ориентиры. Внезапно прямо передо мной возникли неясные очертания большого города; я опознал в нем Дижон и в назначенное время сбросил бомбы на аэродром. Вследствие плохой видимости не мог наблюдать эффект. После сброса бомб я взял курс на Ландсберг, первоначально я время от времени летел вслепую, но затем опустился ниже облаков, чтобы держать землю в поле зрения».

К этому командир группы добавил:

«Промежуток между временем сброса бомб и временем посадки был настолько коротким, что его, вероятно, не должно было хватить для прямого полета от Дижона до Ландсберга, но он соответствовал полетному времени от Фрайбурга до Ландсберга. Действительно, сравнение аэрофотоснимков аэродромов в Дижоне и Фрайбурге показывает их некоторое грубое подобие, и лейтенант Зайдель признал, что аэродром, который от атаковал, мог быть аэродромом Фрайбурга. В любом случае он не смог определенно заявить, что это был не Фрайбург. Но время обратного полета после сброса бомб стало главным фактором, приведшим лейтенанта Зайделя и меня к шокирующему выводу, что лейтенант Зайдель после полета по кругу и поиска в течение некоторого времени ошибочно принял город Фрайбург, который внезапно появился в поле его зрения, за Дижон. Лейтенант Зайдель был глубоко потрясен, когда узнал об этом».

Вышеизложенные утверждения были реконструированы после войны и четко показали, что Доль-Таро можно было спутать с Фрайбургом. В 1970 г. аэродромы в Доль-Таро и Фрайбурге все еще оставались почти в таком же виде, что и в 1940 г., за исключением новых зданий вокруг них. Таким образом, автор на основе личного опыта не может исключить возможность того, что два этих аэродрома могли быть перепутаны. В подобных метеоусловиях с высоты 5200 м очень трудно с первого раза правильно идентифицировать их, хотя летчик постоянно знал свое местоположение и маршрут, по которому летел.

В результате личной – всецело личной – ошибки квалифицированного человека и неудачного стечения обстоятельств погибли 22 ребенка, 13 женщин и 22 мужчины и были ранены 20 детей, 34 женщины и 47 мужчин. Эта трагическая ошибка немецких самолетов тогда, по достаточно понятным причинам, была объявлена террористическим налетом союзников и использовалась в политических целях.

Первый удар был нанесен по объектам французских военно-воздушных сил и в последующие несколько дней сопровождался крупномасштабными действиями по воздушной поддержке наземных войск. 3-й воздушный флот прикрывал 4-ю, 12-ю и 16-ю бронетанковые дивизии и 1-ю армию из группы армий «А» во время их захватывавшего дух наступления через Арденны. KG51 главным образом действовала на северо-востоке Франции, перед левым флангом немецкого наступления.

Первоначально действия KG51 были сфокусированы в районе Седана, на линиях коммуникаций и позициях французских войск на Мёзе. Обычно маршрут от Ландсберга или Лехфельда проходил через Мангейм и Трир, затем на очень малой высоте через Нёшато к Седану. Недостаток топлива обычно заставлял самолеты садиться на аэродроме Рейн-Майн, около Франкфурта-на-Майне, или в Гибельштадте, где они дозаправлялись для обратного полета на базу.

3 июня в ходе операции «Паула», во время крупномасштабного рейда против аэродромов в районе Парижа, из-за технической неисправности Каммхубер на обратном пути отстал от основной группы. Над Мо на Марне он стал легкой целью для французских истребителей и был сбит. Экипаж остался жив и попал в плен к французам – к счастью, не надолго. Командование эскадрой принял оберст доктор[37] Фиссер.

Лейтенант Брёк так рассказывал о вылете на Не-111 20 мая 1940 г.:

«В 17.00 мы снова вылетели к железнодорожному узлу южнее Компьеня. Я летел на левом фланге лидирующего „клина“ группы. На этот раз мы обнаружили плотный, но тонкий слой облаков на высоте приблизительно 2450 м и летели над ним. Нас прикрывали истребители сопровождения. За несколько минут до подхода к цели, когда мы только что прошли над городом Суасон, вся группа через промежуток в облаках снизилась и летела на высоте 1850–2000 м. Спустя лишь несколько секунд мы должны были оказаться в зоне огня французской зенитной артиллерии. Затем из облаков выскочили „мораны“ (французские истребители) и обстреляли меня. Они со свистом пронеслись всего лишь в 10 м ниже. „Какая наглость!“ – пробормотал мой штурман, когда его пулеметная очередь прошла мимо них; у него не было времени прицелиться. Бортрадист сообщил, что французские истребители вступили в бой с нашим истребительным эскортом и сразу спикировали. Они смогли попасть в наше правое крыло, но все пробоины не представляли опасности. Тем временем начался наш поединок с зенитчиками. Я мог видеть трассеры из пулемета моего штурмана, летевшие к земле, словно небольшие искры, пытавшиеся догнать друг друга. Теперь впереди лежала наша цель – железнодорожный узел. Было совершенно ясно, что она ощетинилась зенитными пушками среднего калибра. Вспышки из орудийных стволов следовали непрерывно; очевидно, эта узловая станция была очень важна для французов. Я никогда прежде не видел такой концентрации зениток вокруг цели.