Большая Советская Энциклопедия (АВ) - [17]
Крупнейшие авиа- и ракетостроительные монополии капиталистических стран>1 (1966, млн. долл.)
>1 Монополии расположены по числу занятых на предприятиях каждой монополии в убывающем порядке. >2 За 1965. >3 Вследствие отсутствия данных о валовой прибыли приведены чистая прибыль и ее отношение к обороту и собственному капиталу.
В Англии 95 % всей авиапромышленности монополизовано «большой четвёркой»: «Хокер Сидли груп» («Hawker Siddeley Group») и «Бритиш эркрафт» («British Aircraft») (авиа- и ракетостроение), «Уэстленд эркрафт» («Westland Aircraft») (вертолётостроение), «Роллс-Ройс» («Rolls-Royce») и её дочерней фирмой «Бристол Сидли энджинс» («Bristol Siddeley Engines») (авиадвигатели). Во Франции большая часть авиатехники выпускается тремя компаниями: «Сюд-авиасьон» («Sud-Aviation»), «Нор-авиасьон» («Nord-Aviation») и «Марсель Дассо» («Marcel Dassault»), в ФРГ — пятью: «Ферайнигте флюгтехнише верке» («Vereinigte Flugtechnische Werke»), «Бёльков» («Bölkow»), «Дорнье» («Dornier»), «Мессершмитт» («Messerschmitt»), «Гамбургер флюгцойгбау» («Hamburger Flugzeugbau»). В Японии на долю четырёх фирм приходится до 97 % всего производства авиатехники, в том числе у «Мицубиси хэви индастрис» («Mitsubishi Heavy Industries») сосредоточено 50 %. В Италии выпуском авиатехники занимается практически только «ФИАТ» («FIAT»). Наряду со специальными А.- и р. м. известную роль в развитии этой отрасли производства играют также компании других отраслей, в том числе автомобильные ["Дженерал моторс" («General Motors»), «Форд» («Ford») и «Крайслер» («Chrysler») в США, «ФИАТ» в Италии], электротехнические ["Дженерал электрик" («General Electric»), «Вестингауз электрик» («Westinghouse Electric») и «Уэстерн электрик» («Western Electric») в США].
Монополии США по своей мощи значительно превосходят компании других стран. Шестёрка авиаракетных корпораций США входит в число 50 крупнейших промышленных монополий капиталистического мира. Число занятых в одной только «Боинг» («Boeing») превышает 125 тыс., тогда как в Англии во всей отрасли занято около 250 тыс., а во Франции 100 тыс. чел. По величине активов и числу занятых с монополиями США может сравниться только английская «Хокер Сидли груп», уступающая, однако, им по размерам оборота. Корпорации США обладают монополией на такие важные виды продукции, как стратегические ракеты, межконтинентальные воздушные лайнеры и др. По их лицензиям работают многие авиакомпании Европы, Канады и Японии. Развитие западно-европейских авиаракетных компаний затруднено как конкуренцией мощных монополий США, так и относительной узостью внутреннего рынка этих стран: ёмкость рынка западно-европейских стран для продукции гражданской авиатехники составляет 40 %, а для военной авиационной продукции около 20 % ёмкости рынка США.
Конкуренция монополий США и высокие темпы технического прогресса, приводящие к строительству более дорогих и сложных машин, вызвали серию слияний и поглощений среди авиаракетных компаний ведущих западно-европейских стран и вынуждают их кооперироваться при разработке отдельных проектов; в 1967 приняты решения о слиянии двух ведущих компаний Англии («Хокер Сидли груп» и «Бритиш эркрафт»), трёх в ФРГ («Бёльков», «Мессершмитт» и «Ферайнигте флюгтехнише верке») и о реорганизации французской авиаракетной промышленности с целью дальнейшей её концентрации и специализации.
Большое военно-стратегическое значение А.- и р. монополий и капиталоемкость производства обусловили высокое развитие государственно-монополистических тенденций в этой отрасли. Государство субсидирует и финансирует производство, а также значительную часть исследовательских работ монополий. В США и Великобритании многие авиационные предприятия были построены в годы 2-й мировой войны на государственные средства, а затем переданы на льготных условиях частному капиталу. Большое участие государство принимает в реорганизации авиа- и ракетостроения в Великобритании и в особенности во Франции, где оно является собственником ведущих авиационных компаний. А.- и р. монополии США тесно связаны с военным ведомством. В их руководящие органы входит большое число отставных генералов и адмиралов, в частности, только на «Дженерал дайнемикс» («General Dynamics») работает около 190 бывших высокопоставленных военных.
А.- и р. м. представляют собой мощные военно-промышленные концерны, в оборотах которых военная и космическая продукция занимает от 50 % до 90 %; крупнейшие из них выступают генеральными подрядчиками по комплексным системам оружия. По сумме получаемых военных заказов А.- и р. м. США занимают первые места среди промышленных компаний страны. В 1965 «Локхид» («Lockheed») получила военные заказы на сумму 1,7 млрд. долларов, «Дженерал дайнемикс» 1,1 млрд., «Мак-Доннелл» 855 млн., «Норт-Американ» 745 млн.,"Юнайтед эркрафт" 632 млн. и «Боинг» 583 млн. долларов. Правительственные заказы на военную и космическую технику служат источниками высоких прибылей. Особенно наживаются А.- и р. м. в периоды военных действий. По сравнению с 1935 валовой доход 8 авиаракетных компаний США увеличился в 1940 в 91 раз, в 1945 более чем в 210 раз. Только за 1964—66 в связи с агрессией США во Вьетнаме валовая прибыль А.- и р. м. США выросла в 1,5 раза и составила почти 2 млрд. долларов. А.- и р. м. ведут постоянную борьбу за получение правительственных заказов, исход которой зачастую решают не объективные показатели, а связи с военным ведомством. Ярким примером является скандальный случай с крупнейшим в истории США многомиллиардным (6,5 млрд. долларов) заказом на производство военных самолетов FB-111. Несмотря на то, что «Боинг» представила более экономичный и технически более совершенный проект, этот заказ в 1962 был выдан фирме «Дженерал дайнемикс», т. к. её поддержали некоторые руководящие военные деятели. Построенный ею самолёт оказался в несколько раз дороже запроектированного и не соответствовал обусловленным тактико-техническим характеристикам.
