Боевая экология. Как Greenpeace, WWF и другие международные экологические организации подрывают развитие России - [22]

“. Само собой, что при выполнении этого условия производительность сельского хозяйства упала бы (и только в богатых странах удержалась бы на плаву благодаря изобилию техники…), а цены на продукты поднялись бы. Бедноте третьего и второго мира осталось бы только переплачивать втридорога за „эколейбл“, а тем, кто не может себе этого позволить, — голодать, без никому в действительности не известного риска пострадать от ГМП»[126]. У авторов данной книги нет особых сомнений в том, что скоро боевые экологи найдут новые недостатки и у биотопливных программ, и у гербицидов, производимых российскими предприятиями. Даже потенциальную угрозу американскому бизнесу правильно будет сразу задушить в зародыше. Запомните наши слова!

А между тем научный журнал Environmental Sciences Europe сообщает, что Европейское агентство по окружающей среде проигнорировало множество независимых исследований, связывающих применение глифосата с заболеваемостью раком у людей, — ведь это агентство ориентируется на исследования, финансируемые Monsanto и другими агрохимическими компаниями для поддержки своей позиции, будто бы данный гербицид не является канцерогеном. Однако сейчас глифосат классифицирован как канцероген группы 2А Международным агентством по исследованию рака при Всемирной организации здравоохранения.

Дизельная афера

Осенью 2015 года скандал, названный СМИ «дизельгейтом», вскрыл, что немецкая автомобильная компания Volkswagen установила на своих дизельных автомобилях специальное программное обеспечение, которое позволяло нарушать стандарты по содержанию вредных веществ в выхлопных газах. Источником, породившим скандал, было, естественно, Агентство по охране окружающей среды США: конкурентов нужно давить! Скандал повлек за собой массовые отзывы машин, кадровые перестановки и даже аресты.

Но не меньший скандал должна породить и вся программа по переходу на дизельное топливо. По состоянию на 2011 год, половина всех автомобилей в Европе работала на дизельных двигателях.

Программа дизелизации автомобилей началась в 1990-е годы как часть широкой кампании по улучшению энергоэффективности. По отношению к бензиновым двигателям дизель обещал более низкий расход топлива и более низкие выбросы СО₂. Позднее выяснилось, что и это преимущество, в сравнении с современными бензиновыми двигателями, на самом деле минимальное[127].

С компанией Volkswagen связан один из крупных экоскандалов последних лет — «дизель-гейт». Экологи долгие годы продвигали переход автомобилей на дизельные двигатели, пока не оказалось, что преимущества перед бензиновыми эфемерны, а лучшие экологические показатели достигаются мошенническим путем

Однако ценой этого минимального преимущества по относительно безвредному углекислому газу стало загрязнение атмосферы европейских городов другими выбросами дизельных двигателей. По данным исследования, проведенного в 2011 году, дизельные двигатели производят в 20–40 раз больше диоксида азота, чем аналогичные бензиновые двигатели. В 2012 году Всемирная организация здравоохранения обновила свою классификацию выхлопных газов: из группы 2А (с формулировкой «возможно, канцероген») — в группу 1, основанную на «существенных свидетельствах влияния на возникновение рака легких».

Отработанные шины и экологический неоколониализм

Человечество уже давно задумалось над тем, как перерабатывать изношенные автомобильные покрышки, которых с каждым годом становится все больше. В настоящее время в мире перерабатывается около 20 % покрышек, хотя они представляют собой довольно ценное полимерное сырье: в тонне шин содержится около 700 кг резины, которая может быть повторно использована для производства топлива, резинотехнических изделий и материалов строительного назначения, а при сжигании тонны изношенных шин, напротив, в атмосферу выделяется 270 кг сажи и 450 кг токсичных газов[128].

За границей проблемам утилизации автошин многие годы уделяли особое внимание. Многие страны выделяют немалые суммы переработчикам на утилизацию автопокрышек, являющихся самым многотоннажным и довольно объемным видом резиновых отходов. Уровень переработки изношенных шин в различных странах колеблется от 10–15 % до практически 100 % в Германии, Японии, скандинавских странах, а средний уровень переработки в Европе составляет 82 %[129]. В развитых странах сбор за утилизацию поступает в казну государства, затем распределяется в виде переводов тем, кто занимается сбором шин и их переработкой[130].

Однако как это делается! Изношенные шины относятся к отходам 4-го класса опасности, поэтому обращение с ними регулируется рядом нормативно-правовых документов и соглашений, основным из которых является Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением. В России транспортные и промышленные предприятия платят за утилизацию автопокрышек, так как на городские свалки авторезину не принимают, причем в разных городах стоимость разная: в Челябинске, к примеру, за утилизацию тонны автопокрышек предприятия платят 2000 рублей, в Краснодаре — 3500 рублей.[131]

Свалка шин в Таиланде. Переработка изношенных шин приносит финансовую прибыль западным дельцам, а экологические издержки — бедным странам-импортерам