Благородные лики валюты, или Книга о тех, чьими глазами на нас смотрят деньги - [17]

На Хетонских угольных копях он нашел и применил другое остроумное решение. На некоторых участках груженые вагоны сами собой спускались вниз, одновременно с этим поднимая пустые вагоны наверх. Дорога предназначалась только для перевозки грузов. Пять паровозов, каждый из которых тащил за собой со скоростью 6,5 километров в час 17 вагонов.

Многое из того, что по прошествии времени кажется могучим и неизбывным при ближайшем рассмотрении оказывается не таким уж величественным. Стефенсон считается одним из вдохновителей и строителей самой первой пассажирской железной дороги. Ей стала дорога между Стоктоном и Дарлингтоном. Все это так… Однако! Паровозами на этой дороге и не пахло. Большая часть перевозок производилась либо лошадьми, либо стационарными паровыми машинами.

Основателем этой дороги был некто Эдуард Пиз из Дарлингтона, который организовал акционерное общество, обратившееся в парламент с ходатайством о разрешении постройки деревянноколейной дороги между Стоктоном и Дарлингтоном. Но против первого предложенного обществом проекта с успехом стал бороться пользовавшийся огромным влиянием герцог Кливелэндский. Он заявил, что железная дорога помешает-де его охоте на лисиц. Тогда общество предложило второй проект, предусматривавший иное направление пути. На этот проект последовало разрешение парламента. Узнав о ведущихся переговорах, Стефенсон явился к Пизу, и убедил его вместо деревянной дороги строить железную.

Можно кричать ура! Если на столе осталось шампанское, то оно может выстрелить.

Казалось бы вот оно! Сбылась мечта человечества, желавшего покататься на железной дороге!

Но и тут не все просто. В какой-то степени это был шаг назад.

Вопреки настоянию Стефенсона его паровозы на дороге использовались очень редко. Чаще вагоны тащили две стационарные паровые машины или лошади… Правда и шаг вперед был налицо — Впервые в истории человечества на линии Стоктон-Дарлингтон появились пассажирские вагоны.

Переехав в Дарлингтон Стефенсон вместе с Пизом и еще одним финансистом, они основали паровозостроительный завод. Дело в том, что все машины, построенные до сих пор, изготавливались и собирались в кузницах при шахтах, а теперь дело ставилось совсем на другую основу. Появились точные станки и инструменты и квалифицированные рабочие.

Открылась дорога 27 сентября 1825 года.

Это сегодня эпохальные открытия происходят в тиши лабораторий, за спинами людей в форме цвета хаки, а в те времена все было иначе. Тайну из того никто не делал. На открытие собрался весь город, причем многие, как оказалось, пришли посмотреть на то, как паровоз взорвется. Надо признать, что движение на дороге открыла стационарная паровая машина. Подтащив на вершину холма состав из 38 вагонов, груженных углем, пшеницей и пассажирами, стационарная машина спустила его вниз, где его поджидал сам Стефенсон, на паровозе «Локомоушен». Этим рейсом, что бы попасть из одного города в другой, со скоростью 25 километров в час, воспользовалось более 600 человек. (Теперь этот паровоз стоит в Дарлингтоне, как памятник. Будете проезжать мимо — заезжайте посмотреть).

Торжества прошли очень удачно. Все, что должно было доехать до места — доехало, никто не попал под колеса. А спустя несколько дней экспериментальный вагон, названный Стефенсоном «Эксперимент» и … запряженный лошадью, начал курсировать из конца в конец линии.

Начинающие капиталисты развили бурную деятельность, что бы добиться постройки железной дороги между промышленными городами Манчестером и Ливерпулем. Грузооборот между ними был настолько значительным, что мощности существующего Бриджуотерского канала уже не хватало. Выступая в пользу строительства железной дороги, Стефенсон доказывал, что вполне возможно (чем черт не шутит?) построить и паровоз, который сможет развить скорость в 30 километров в час!

Общественное мнение, однако, не доверяло изобретателю. «Нет ничего более очевидно смешного и глупого, чем обещание построить паровоз, который двигался бы в два раза скорее почтовой кареты», — писал весьма почтенный в то время журнал «Куортерли Ревью», вообще говоря, не являвшийся противником паровых железных дорог. «Так же мало вероятно», — писал далее автор статьи о паровозах, — «что жители Вулвича доверят свою жизнь такой машине, как и то, что они дадут взорвать себя на ракете».

Пытаясь склонить общественное мнение на свою сторону, изобретатель организовал паровозные гонки с призом в 500 фунтов. К гонкам допускались паровозы весом не более 6 тонн, которые могли бы вести со скоростью не меньше 16 километров в час состав весом в 20 тонн.

Идея гонок была принята англичанами «на ура». Стефенсон, словно в ответ на насмешку газеты, назвал свой паровоз «Ракетой». Ее соперницами стали «Прочность», «Несравненный» и «Новинка». «Прочность» и «Несравненный» не выдержали испытания (необходимо было 20 раз проехать отрезок пути в 3 километра) и сошли с дистанции, а вот «Новинка» шведского инженера Эриксона составила серьезную конкуренцию Стефенсоновской «Ракете». «Новинка» достигла скорости 25 километров в час, но «Ракета» оправдала свое название и достигла 48 километров при большей грузоподъемности.