Благородные лики валюты, или Книга о тех, чьими глазами на нас смотрят деньги - [16]

Надо сказать, что главной движущей силой для всего человечества в те времена была лошадь и не зря, наверное, паровоз окрестили «железным конем» ибо именно лошади выполняли роль тягловой силы на железной дороге, до того, как за это взялся их железный однофамилец.

Тут нет ошибки. Понятие «железная дорога» и «рельсовый путь» появились раньше, чем на свете появился паровоз. Достоверно известно, что в Египте, Греции и Римской империи строились специальные дороги для перевозки тяжелых грузов. Устроены они были до предела просто — в каменном ложе в размер колес вырубались две длинные выемки, ведущие куда нужно (Помните «А куда он из колеи денется?»). Где-то в качестве примитивных рельсов использовались бревна, обшитые железом, отчего, кстати, и пошло слово «трамвай», что означает «бревенчатая дорога». С развитием металлургии от дерева, конечно, отказались и стали использовать чугунные плиты с выемками для колес, а в 1767 году появились настоящие рельсы, правда, в те времена они сильно отличались от тех, что мы имеем сейчас. В те времена их ширина составляла 11 сантиметров, а длинна — 180 сантиметров. Представляете, сколько там было стыков и как трясло вагоны на них?

Так вот в те времена практически все, что двигалось по земле, двигалось только от того, что кто-то это тащил… Так было везде — грузы, товары, почту, пассажиров и т. п. перевозили в основном лошади, ослы и верблюды. Англия не была исключением. Все перевозки в шахтах осуществляли лошади. Каково было при этом лошадям теперь можно только представить по словосочетанию «устал как лошадь». Когда человек говорит, что он устал как лошадь, то наверняка он имеет ввиду не всякую лошадь, а именно ту, которая работала на железной дороге.

Стефенсон посмотрел на самодвижущийся паровой котел и понял, что со своим знанием паровых машин сможет сделать кое-что и получше многоногого паровоза.

Стефенсон обратился этой идеей к лорду Ревенсворту, одному из арендаторов Келлингвортских шахт и лорд предоставил ему необходимые средства. Паровоз вышел крошечным — всего-то два с половиной метра в длину и… 86 сантиметров в высоту! Что его извиняло, так это то, что это был паровоз! Благодарный лорду Стефенсон назвал машину «Милорд». Его работа началась 25 июля 1814 года.

Паровозом в нашем понимании его назвать еще было нельзя. В те времена последним словом теоретического паровозостроения была идея, что просто так по рельсам паровоз идти не сможет — сцепление маловато и колеса станут проскальзывать. И по этому, что бы паровоз двигался, его снабжали зубчатым колесом, которое цеплялось за специальный зубчатый же рельс, и от этого вся конструкция двигалась вперед.

Пар при этом не возвращался в цилиндр, а выбрасывался наружу. От этого паровоз и вправду напоминал какое-то сказочное огнедышащее чудище — он шипел и плевался паром. Местные жители чуждые идей технического прогресса грозили добиться закона, запрещавшего пользоваться такими машинами. Это заставило Стефенсона куда-то девать отработанный пар, чтобы не пугать лошадей и коров. Он с помощью системы труб отвел отработанный пар в дымовую трубу, и с силой вырывающиеся газы создали в топке такую тягу, а при сгорании угля стало выделяться столько тепла, что труба раскалялась докрасна. Это техническое решение стало одним из важнейших этапов в развитии паровозостроения.

На следующий год, войдя во вкус, Стефенсон построил вторую машину «Блюхер», но даже эта модель не имела привычного для нас вида — передача движущей силы от котла к колесам производилась хоть и не зубчатым колесом, а зато… цепной передачей. Такой же, как на велосипеде, только, конечно же, потолще.

Поиски оптимальной конструкции затрагивали не только паровоз, но и рельсовый путь. Именно Стефенсону мы обязаны привычным нам рельсам. Первые рельсы были коротки, всего несколько шагов и от этого езда по ним никак не могла доставить удовольствие, кроме того случалось, что паровозы, делавшиеся в основном из чугуна просто рассыпались от тряски. У Стефенсона было мнение, что «рельсы должны подходить друг другу как отец и мать». Он придумал такой способ крепления рельсов, который позволял уменьшить толчки. На их концах делались специальные прорези S-образной формы и именно ими рельсы сцеплялись друг с другом. Он же впервые в мире применил на своих паровозах подвесные рессоры, значительно облегчавшие жизнь машинисту и, впоследствии, пассажирам.

Не надо думать, что за работами Стефенсона затаив дыхание следило все прогрессивное человечество. В те времена о нем не знала даже Англия — все его эксперименты, все успехи неудачи оставались достоянием Келлингвортских угольных шахт и их окрестностей.

Но вот в 1918 году молва о конструкторе и изобретателе паровозов дошла до другого английского рудника и Стефенсона пригласили на Хеттонские угольные копи, для того, что бы он модернизировал дорогу длинной в 12 километров. При строительстве дороги Стефенсон применил гениальное решение. Местность была очень холмистой и для того, что бы сделать нормальную железную дорогу пришлось бы проводить множество земляных работ. Поэтому он разбил ее на несколько участков и на особенно крутых подъемах установил стационарные паровые машины, которые затаскивали составы наверх. Такое же решение он применил, когда строил свою знаменитую дорогу между Стоктоном и Дарлингтоном.