Беспилотные летательные аппараты: история, применение, угроза распространения и перспективы развития - [54]

Расчетная скорость полета составляла 1000 км/ч. Садился истребитель-перехватчик на выдвижную посадочную лыжу. Затем самолет готовился к следующему вылету.

К концу войны был изготовлен полноразмерный макет самолета, а два его прототипа, предназначенные для летных испытаний, находились в стадии сборки.

EF-126 Lilli по конструкции также был подобен самолету-снаряду Fi.103 и состоял из металлического фюзеляжа, деревянных крыльев и пульсирующего реактивного двигателя Argus 044. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG 151/20. В книге Запольскиса приводятся сведения, что по этому самолету немцы до конца войны успели сделать только модели для продувок в аэродинамической трубе и полноразмерный деревянный макет.

В январе 1946 г. по заданию советской администрации сформированное из немецких конструкторов ОКБ-1 в Дессау завершило разработку легкого штурмовика EF-126 на базе пилотируемой V-1 (Fi.103R)[148]. Схема штурмовика в основном повторяла конструктивные решения Fi.103R. Отличало штурмовик то, что он имел двухкилевое хвостовое оперение, а кабина пилота располагалась в передней части фюзеляжа. Вооружение EF-126 состояло всего из двух 20-мм пушек. Штурмовик взлетал со специальной катапульты, а приземлялся на посадочную лыжу.

Бывший директор Дубненского машиностроительного завода Г.А. Савельев утверждает, что четыре экземпляра этого штурмовика доставили на опытный заводе № 1 в поселок Иваньково в ОКБ-1 (им руководил германский специалист доктор Б. Бааде). Остальные экземпляры были отправлены в ЛИИ (г. Жуковский) для прохождения испытаний. Испытания начались 16 марта 1947 г. Было совершено 44 полета общей продолжительностью 19,5 ч, в том числе пять полетов с запуском двигателя.

Первый полет EF-126 состоялся 21 мая 1946 г. и окончился катастрофой, летчик-испытатель погиб. Но доработанные образцы летали вполне прилично. Самолет показал скорость полета 780 км/ч. Был отработан ПуВРД «Аргус» ЮМО-226, проверены летно-посадочные свойства однолыжного шасси, отработан катапультный взлет.

В октябре 1947 г. испытания были приостановлены. Отсутствие брони, малый запас горючего и слабое вооружение не позволили EF-126 Lilli стать массовым самолетомштурмовиком. Правительственная комиссия во главе с А.С. Яковлевым дала по проекту отрицательное заключение[149]: «Слабое вооружение, отсутствие брони и недостаточный запас горючего затрудняют использование самолета Ю-126 в качестве массового штурмовика». 26 июня 1948 г. советское правительство приняло решение о прекращении работ по этому самолету из-за неактуальности[150].

Во второй половине 1944 — начале 1945 г., когда немцам для защиты фатерлянда потребовались массовые (иначе — «народные») самолеты, по опыту организации производства и применения V-1, двигатели их разместили над фюзеляжем. В первую очередь это были пикирующий бомбардировщик (штурмовик огневой поддержки сухопутных войск) Hs-132 и «народный истребитель» Не-162 Саламандра. Размещение двигателя над фюзеляжем облегчало проектирование фюзеляжа, упрощало технологию производства самолета и обслуживание двигателя в полевых условиях[151]. Кстати, подобная схема для штурмовиков весьма неплохо зарекомендовала себя и в современных военных конфликтах.

В 1942 г. фирма «Мессершмитт» разработала планер-истребитель Ме-328, который должен был устанавливаться по схеме «Мистель» над фюзеляжем самолетаносителя Ю-88 или До-217. Сцепка поднималась на большую высоту, а после расцепления Ме-328 в режиме пологого пикирования атаковал объекты противника реактивными снарядами (об этом более подробно говорится ниже). В конце 1943 г. Ме-328 было решено переделать в скоростной штурмовик, который при необходимости мог бы использоваться в качестве истребителя. Первая модификация самолета — Ме-328А — проходила испытания в качестве пилотируемой планирующей бомбы по образцу японских камикадзе[152]. В носовой части самолета был размещен заряд взрывчатки весом 500 кг.

На базе Ме-328А был создан штурмовик Ме328В. Он представлял собой низкоплан смешанной конструкции, был изготовлен в основном из дерева и других недефицитных материалов. Взлет самолета производился со сбрасывающейся колесной тележки, а посадка осуществлялась на выдвижную посадочную лыжу. Силовая установка самолета состояла из двух ПуВРД Аргус — такого же типа, как и на V-1. Двигатели размещались под консолями крыла и развивали тягу 350 кг. Экипаж самолета состоял из одного человека. Максимальная взлетная масса составляла 4500 кг, длина фюзеляжа — 7,18 м, размах крыльев — 8,6 м, практический потолок — 10–15 км, радиус действия на высоте 10000 м — 500 км. По расчетам самолет должен был развивать очень большую по тем временам скорость — 800 км/ч. В начале 1944 г. Ме-328В проходил испытания, которые в принципе подтвердили возможность достижения этой скорости. Из-за того что вибрация ПуВРД передавалась от двигателей на конструкцию самолета, в ходе испытаний произошло несколько катастроф. Это и заставило свернуть программу создания штурмовика с ПуВРД.

К концу войны в Третьем рейхе цеплялись за каждую возможность создания «чудо-оружия» — дешевого, быстрого в производстве и эффективного. В Германии получила развитие, например, идея итальянских дистанционно управляемых сверхмалых торпедных катеров. Хотя немцами и были достигнуты значительные успехи в создании боеспособных радиоуправляемых взрывающихся катеров, но пионерами в этой области все-таки следует считать французов. Во Франции еще в 1927 г. инженер Шово осуществил проект такого катера с хорошими техническими характеристиками.