Беспилотные летательные аппараты: история, применение, угроза распространения и перспективы развития - [51]
Первые опытные образцы Рейхенберга IV не имели системы аварийного спасения летчика. На серийной же машине предполагалось установить простейшее устройство для аварийного покидания пилота через нижний люк.
В принципе, самолеты всех четырех модификаций имели одинаковую конструкцию[139]: это был моноплан со свободнонесущим среднерасположенным крылом, сигарообразным фюзеляжем и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж почти целиком был построен из малоуглеродистой стали, а съемные крылья были деревянными. Они монтировались на основных лонжеронах из стальных труб непосредственно перед подвеской Fi.103R под крылом носителя. По всему размаху крыла установили элероны.
Испытания показали, что при скорости полета 640 км/ч ПуВРД развивал тягу 226 кг. Длина двигателя составляла 3,48 м, максимальный диаметр — 0,546 м, диаметр сопла — 0,4 м. Двигатель также был изготовлен из малоуглеродистой стали толщиной 0,25 см. Клапанная решетка изготавливалась из углеродистой стали. В головной части двигателя имелось 9 форсунок для впрыска топлива. Момент открытия клапанов решетки точно соответствовал моменту впрыска топлива. Топливом служил керосин, который подавался под давлением около 6 атм. Соотношение компонентов топливовоздушной смеси было 1:15. Вес двигателя не превышал 163 кг. Летно-технические характеристики самолета-снаряда Fi.103RIV приведены в табл. 5.1, составленной по данным работы В.Н. Шункова[140].
Таблица 5.1
Летно-технические характеристики пилотируемого самолета-снаряда Fi.103R-IV
| Год принятия на вооружение | 1944 |
| Экипаж, чел. | 1 |
| Максимальная взлетная масса, кг | 2250 |
| Длина фюзеляжа, м | 8,00 |
| Размах крыльев, м | 5,72 |
| Силовая установка Аргус 109–014 с тягой | 350 кг |
| Скорость полета, км/ч | 575–800 |
| Практический потолок, м | 2500 |
| Радиус действия | 286 |
| при сбросе с высоты 2500 м, км | 330 |
| Продолжительность полета, мин | 32 |
| Вооружение заряд ВВ весом | 850 кг |
Испытания самолетовснарядов проводились с сентября 1944 г. Без летных происшествий были испытаны бездвигательные модификации Fi.103R-I и Fi.103R-II. При испытании Fi.103R-III разбились четыре опытных самолета и погибли два летчика. Летчики-испытатели отказывались летать на пилотируемой бомбе. Тогда Х. Райч выполнила десять удачных полетов. Но когда испытания продолжили заводские летчики, произошли еще две катастрофы. Впоследствии было обнаружено, что к разрушению системы управления приводила вибрация конструкции, вызванная работой двигателя. Эти данные взяты из ряда работ (см. например журнал «Крылья Родины» № 3, 2001, с. 24), но следует упомянуть, что они несколько отличаются от данных, приведенных в воспоминаниях фактического руководителя испытаний О. Скорцени.
Вот как описал эти испытания О. Скорцени: «Создавая новое оружие, мы вторгались и в вотчину люфтваффе: подобные исследования уже велись какоето время в 200-й боевой эскадрилье (кодовое название V./KG 200. — Авт.). Они даже создали концепцию операций «смертников» — летчиков-добровольцев, которые готовы были погибнуть вместе со своими самолетами, наполненными бомбами или взрывчаткой, направляя их прямо в цель; мишенью служили, как правило, военные корабли. Фюрер, однако, эту идею отверг, видимо, из чисто философских соображений; он утверждал, что такие жертвы не отвечают ни характеру белой расы, ни арийскому менталитету. По его мнению, путь японских «камикадзе» был не для нас…
Реактивный снаряд с пилотом закрепили под корпусом «Хейнкеля-111», который поднял его, словно пушинку. Где-то в районе 1000 метров «V-1» отделился от носителя, грузный «Хейнкель» мгновенно отстал (при 300 километрах против 600 км/ч «V-1»). Летчик описал несколько широких кругов, затем сбавил скорость и зашел на посадку против ветра. Первый раз он прошел метрах в пятидесяти от посадочной полосы.
— Дьявол! Он недостаточно сбросил скорость! — ругнулись все, кто был на вышке.
— Только бы все кончилось нормально!
Пилот вырулил и снова завис над полосой. На сей раз он, видимо, решился сесть, машина буквально выбрила взлетную полосу, пройдя в двухтрех метрах от земли. Но нет — в последний момент он явно переменил решение. Он снова поднялся, сделал третий вираж и вновь пошел на посадку. Все произошло головокружительно быстро: вот «V-1» жмется к земле до самого конца взлетно-посадочной, затем пытается обогнуть небольшой холм — нам еще видно, как он чиркает брюхом, задевая верхушки деревьев, прежде чем скрыться за гребнем. Секунду спустя два высоких столба дыма рассеивают всякие сомнения…
Я бросился к вездеходу вместе с двумя санитарами, и мы помчались напрямик, через поля, к месту падения. Обломки были заметны издали, одно крыло — здесь, другое — там… Посередине валялся корпус, по счастью не загоревшийся. Метрах в десяти мы нашли пилота, он лежал почти без движения. Очевидно, в последний момент он сумел отсоединить плексигласовый колпак и был выброшен из кабины при ударе. Расспросить его не было никакой возможности, и я отправил его в госпиталь. Мы пытались хоть что-нибудь понять, рассматривая борозды, оставленные аппаратом в рыхлой почве. Вероятно, в последний момент пилот решил сесть на это вспаханное поле…
