Байкало-Амурская магистраль - [41]

В этом состоит еще один из многочисленных парадоксов Сибири. То есть там, где есть вечная мерзлота, с ней ведется серьезная борьба, а там, где ее нет, люди искусственно создают ее и умело используют для достижения поставленной цели. И, как видим, с честью выходят из этого затруднительного положения.

Время от времени, и прежде всего в окрестностях болот, выкладываются простейшие дороги, которые требуют большого количества древесных материалов, но которые необходимы для быстрого налаживания движения и ликвидации временных перерывов в работе, а значит, и больших материальных потерь. Практически на заболоченную почву кладутся поперек бревна и ветви деревьев. Через некоторое время вязкая топь постепенно засасывает это древесное покрытие, на его место кладут новые и новые деревья и ветви; эта операция в точности повторяется в течение всего теплого периода — весны, лета и осени — до наступления холодов. По такой дороге можно ездить долгое время, даже по окончании зимы, но применение этого вынужденного способа требует затраты слишком большого количества ценной древесины.

Со своей стороны ученые тоже настойчиво искали более выгодные, практичные и оперативные решения, чтобы оказать помощь строителям дорог. Так был создан синтетический материал дармит, который может быть использован при сооружении временных автодорог. По своему внешнему виду дармит напоминает мягкий ковер — он эластичен и довольно легок. Рулон шириной с обычную дорогу и длиной в двадцать метров весит не более 15 килограммов. Этот материал изготовляется из отходов лавсановых и капроновых волокон, то есть довольно дешевого сырья. Проложить дорогу из дармита не составляет особого труда. Материал укладывается непосредственно на почву без какой-либо подготовки, затем на него насыпают слой песка, щебня или другого материала, который можно быстро утрамбовать. Подобная дорога обладает большой прочностью, даже если она пересекает болото, и выдерживает тяжесть большегрузных автомобилей. Следует отметить, что дармит имеет достаточно большой срок службы, ему не угрожают ни влага, ни даже агрессивная химическая среда болотных вод. В конечном счете можно с уверенностью утверждать, что использование дармита для сооружения дорог на подступах к нефтяным разработкам имеет большое значение, так как сокращает расходы, ускоряет сроки строительства путей сообщения и, наконец, что очень важно, позволяет экономить ценную древесину.

В Самотлоре на обычных дорогах, проложенных с помощью бревен и сучьев, существуют экспериментальные участки: отдельные отрезки пути длиной в сотни метров выложены синтетическим материалом, выдерживающим большие нагрузки. Эти, а также многие другие испытания вселяют надежду на то, что в скором времени дармит будет широко применяться как материал для строительства дорог в заболоченных районах, где встречается вечная мерзлота, и таким образом обеспечит доступ к будущим нефтяным промыслам.

Конечно, речь идет лишь о небольших по протяженности дорогах, сооружаемых сегодня в пределах крупных нефтяных бассейнов. Но в Западной Сибири строятся и магистрали, которые переживут века; их сооружение было определено программами и осуществляется продуманно, с учетом того, чтобы они проходили вблизи нефтяных и газовых бассейнов, в местах, где существуют условия для строительства перерабатывающих заводов и удобных для жизни, долговременных населенных пунктов.

Расстояние между Тюменью и Сургутом — всего 700 километров, что в масштабах Сибири совсем немного. Однако здесь трасса окружена болотами, а на отрезке почти в 200 километров она проходит через зону трясины, затянутой ряской. И для того, чтобы на этом зыбком грунте можно было построить современную и надежную железную дорогу, потребовалось соорудить не просто обычную насыпь, а защитную земляную плотину протяженностью в 70 километров. И это лишь один из примеров крупномасштабных работ, лежащих в основе строительства железных дорог и автомагистралей, пересекающих Сибирь вдоль и поперек.

В 1976 году по железной дороге Сургут-Уренгой в Самотлор прибыл первый поезд на тепловозной тяге с грузами для нефтяников. Отправляясь в обратный путь, он повез в промышленные районы Советского Союза цистерны с нефтью, газовым конденсатом и вагоны с древесиной. То была очередная победа в противоборстве человека с вечной мерзлотой и болотами.

В настоящее время постоянно идет поиск новых, более выгодных решений. Уже разрабатывается проект нового типа железной дороги, которая была бы приспособлена к специфическим местным условиям. На Севере существуют дома, трубопроводы, заводы, линии высокого напряжения, которые в отличие от аналогичных сооружений и объектов в других районах страны держатся на пилонах, или сваях. Возникает вопрос, почему бы не применить такое же решение и в случае с железнодорожным транспортом? Конечно, обсуждаются всевозможные варианты, преследующие одну и ту же цель — избежать сооружения насыпей, плотин, дамб и других крупномасштабных работ, требующих колоссальных трудовых и материальных затрат, массу времени.

Упорство и самоотверженность, помноженные на изобретательность людей, позволили за довольно короткий срок на обширных пространствах начать освоение нефтяных полей Тюмени, что поначалу казалось чем-то фантастическим. Следует также напомнить, что здесь все начиналось с нуля, причем в условиях, когда природа проявляет на редкость суровый нрав и негостеприимство. Все крупные объекты — железные дороги, поселки городского типа, нефте — и газодобывающие установки и предприятия по переработке сырья, — все другие сооружения, необходимые для нынешнего и будущего развития, потребовали поистине титанического труда и огромных финансовых затрат.