Барселона: история города - [18]

Где ты, Испания? — тебя не видно.

Ты не слышишь моего громового голоса?

Не понимаешь языка, которым я говорю с тобой

в годину бед?

Ты разучилась слышать своих сыновей?

Прощай же, Испания!

Но почти столетие спустя, возражает его внук, Барселона не может уйти от Испании и сказать той «прощай». После того как почти сорок лет Франко внушал, что именно его идеология выражает дух Испании, а все остальное — чуждое, не испанское, Испания должна «реиспанизироваться», обрести самосознание, неотъемлемой частью которого является открытость. И Барселона первой должна вступить на этот путь, не потому, что она — средоточие всего каталонского, но потому, что она ориентирована на более либеральную Северную Европу. Более того, молодой Марагаль не мог принять доктрину Пуйоля, согласно которой существует истинная и непреложная каталонская сущность, к коей Барселона не имеет отношения. Это Барселона создала Каталонию, а не наоборот. И для этого города характерно родство и некоторое соперничество с другими городами Европы: когда Испания вступила в Общий рынок, Барселоне суждено было стать «звеном, связующим Иберийский полуостров с осью, проходящей через европейские города от Лондона до Милана». Марагаль видел Барселону будущей столицей территории, которую он называл «севером юга Европы», связанной с такими городами, как Монпелье, Марсель, Тулуза. Упор делался на связи промышленные и культурные, а не сельскохозяйственные. Мэр и его коллеги по городскому совету были убеждены, и это неудивительно, в примате городов. Женералитат, подобно правительствам всех городов Европейского экономического сообщества, особенно французских, облагал город налогами и на те содержал деревню. Для каталонской парламентской системы, опять-таки как в других европейских странах, было характерно гораздо большее значение территориального представительства, чем принципа численности населения. Законодательство защищало интересы сельских жителей, например субсидировало фермеров за счет города, и придерживалось более консервативных взглядов, чем большинство граждан.

«По-моему, — писал Марагаль, — европейские города должны вновь обрести некую воинственность. Платить за излишки продовольствия дорого, и это приходится делать ежегодно. Оплачивать существование городов — тоже дорогое удовольствие, но города уже существуют, их не надо строить заново каждый год. Европа как некоторое количество народов, разделенных языковыми барьерами, — медлительнее, чем Европа, понимаемая как система городов. У городов нет границ, армий, таможни, иммиграционной службы. Города — центры креативности, творчества, свободы».

Первое, что предстояло заново «сотворить», изобрести, был сам город, и ни одна столица в последние годы не уделяла столько внимания своему воссозданию, как Барселона. Однако счет в конце концов оплачен, и объем проведенной работы огромен. Его можно сравнить разве что со стремительным ростом города сто лет назад по плану, разработанному инженером Ильдефонсом Серда. Барселона то и дело совершала конвульсивные скачки после долгих периодов заброшенности и депрессии. И всякий раз ей приходилось начинать чуть ли не с нуля. Ни один город не может предложить своим планировщикам «чистый лист», но иногда у них бывает довольно много шансов на полное переосмысление проекта. Именно так обстояло дело с Барселоной после смерти Франко.

Вот уже двадцать лет Барселона предлагает всем принять участие в одном очень жестоком эксперименте — попробовать выехать из нее: весь транспорт, направляющийся на север, вынужден проходить через узкое бутылочное горлышко Виа Меридиана, а движущийся в южном направлении — выезжать из города либо по Виа Диагональ, либо по Гран Виа. В часы пик или в дни festes[13], которыми пестрит испанский календарь, здесь образуются целые ледники застывшего металла. Главные магистрали центра города на столько запружены транспортом, что машины и грузовики движутся со средней скоростью приблизительно пять миль в час. Чтобы облегчить положение, город строит две кольцевые дороги. Первая — Ронда дель Мар, по ней транспорт (в основном под землей) будет следовать от Льобрегата до Бесоса, огибая город со стороны моря. Вторая — Ронда де Мунтанья — огибает горный массив Колсерола. Если они не будут готовы к 1992 году, то Олимпийские игры обернутся для Барселоны неслыханными доселе транспортными пробками[14]. Муниципалитет мудро назвал брошюру об обновлении города «La Barcelona del 93».

Возможно, по Барселоне так трудно передвигаться еще и потому, что не хватает стоянок. В городе более 600 000 машин, но всего лишь 432 000 парковочных мест, причем 4 из 10 — на улицах, а остальные — на частных стоянках. Это означает, что в любое время дня и ночи по крайней мере 160 000 машин в городе паркуются нелегально или ищут зазора, чтобы вклиниться. Тот, кто никогда не ездил на машине по Барселоне (исключая разве что тех отчаянных, что передвигаются в автомобиле по Манхэттену), не в состоянии представить себе то раздражение, которое охватывает в подобной ситуации. Общественный транспорт представлен в основном автобусами. Главная линия метро заканчивается рядом с университетом на Виа Диагональ. Таким образом, половина всех работающих приезжает в город на автомобилях. В будние дни средняя скорость транспорта — двадцать миль в час. С учетом того, как это влияет на центральную нервную систему, неудивительно, что в 1980-е годы в Барселоне возросло количество несчастных случаев. Каталонцы — плохие, нетерпеливые водители и, кажется, становятся все хуже. В 1980–1986 годах доля аварий в центре Барселоны подскочила до 40 процентов. В 1987 году здесь было зарегистрировано десять тысяч дорожно-транспортных происшествий и тринадцать тысяч несчастных случаев.