Айгирская легенда - [3]

А утром на работу. Нужно было узнать, пришел ли груз для стройки. Стройматериалы, щитовое оборудование для домов. Оказалось, пришел. Значит, надо срочно разгружать, иначе начнут расти штрафы за простой. А мороз — больше сорока. Техника работала плохо. Кран замерзал. Начались конфликты с начальником станции. Несвоевременно подавались вагоны на разгрузочную площадку, никакой заинтересованной помощи. Трест «Уфимтрансстрой» послал на подмогу работников организации «Горем-39». Принимали груз. Строили поселок. Но трудностей не убавлялось, а прибывало, как в половодье.

Вспомнилась Геннадию родина — Чуфарово Ульяновской области. Строили железнодорожные вставки, на перегонах Майна — Вешкайма. Не думали никуда уезжать. Но однажды подошел к братьям мастер Юрий Байгозин и спросил: «Не желаете поехать на новую стройку?» Коротко рассказал о ней. Согласились. Новое всегда интересно! Сказал — трудно будет. Ответили — ничего, выдюжим! Потапов-старший не новичок на «железках», к труду давно припекся. На целине был, осваивал необжитые степные районы Казахстана. Вот хлебнул трудностей! Так что удивить его чем-то трудно. А вот Николай… Вчера у него был день рождения! Совпал с первым днем на стройке, с другим, может, более важным днем рождения — на первой своей карламанской целине.

Владимир Шадский тоже молод. Но не по годам серьезен, деловит. В общем, гвардия подобралась вполне самостоятельная, сознающая ответственность.

Давно мечтали пробиться к промышленным центрам Урала более коротким путем, соединить эти центры сплошной железнодорожной линией. В самом невыгодном положении находились Белорецкий и примыкающие к нему заводы и рудники Тирлянский, Туканский, Авзянский, Инзерский и другие. Эти металлургические и рудные гнездовья как нарочно были запрятаны далеко от больших дорог и таились в глухих горных кряжах. Санный путь да тележный, опасные сплавы по весенней воде становились тормозом, делом невыгодным. Двадцатый век потребовал новых, более высоких скоростей, более надежных средств передвижения. Но заводчики дальше мечты не пошли, не хватало капитальца, да и силенок. Где там прорубиться сквозь уральские хребты и увалы!

По силам оказалось это лишь Советской власти. Уже в 1918 году было принято постановление Совета Народных Комиссаров «…об ассигновании 4600 тысяч рублей комитету государственных сооружений ВСНХ авансом на 2-е полугодие 1918 года на постройку узкоколейной железной дороги Белорецк — Магнитная с тем, чтобы постройка дороги была закончена не позже строительного сезона 1918 года». Но в это время — в июле 1918 года — территория Башкирии оказалась в руках белочехов и белогвардейских частей. Началась гражданская война. Строительство узкоколейки отложили.

В конце двадцатых годов Белорецко-Магнитогорский узел уже был увит рельсами узкоколеек. Пробили путь и в поселок Инзер. Стали подумывать о строительстве широкой колеи, сквозной, до Уфы. Много было планов, прикидок. Намечались проекты с разными вариантами. Но помешала новая война — Великая Отечественная.

И наконец добрались до крепкого орешка! Желанная мечта обретала плоть.

Целина раскинулась прямо от станции Карламан в сторону Белорецка на двести с лишним километров. Немного, вроде, шагать. Да горы на пути, хребты уральские. Сквозь них предстояло проламываться трассе, на большей своей части. Валить лес и расчищать таежные просеки. Взрывать скалы и горные каменные откосы. Расширять речные прижимы. Отодвигать даже русло Инзера. Сооружать высокие насыпи. Разрабатывать глубокие выемки. Пробить тоннель длиною в 420 метров в горе Урус-куль. В горе, наполовину «водяной» и глинистой, наполовину скальной. Построить мост через реку Белую — самый большой мост на трассе: более 300 метров. Кроме гор, больших рек — другие препятствия на каждом шагу. Болота, топи, родники, ручьи и малые речки. Для них тоже «обуздочку» приготовят. Более сорока средних и малых мостов, около двухсот водопускных труб разных диаметров. Через самые большие трубы автобусы пройдут. Через самые узкие — человек. Стоя, в рост или согнувшись. В зависимости от мощи ручья или речки. А для всех этих сооружений надо котлованы рыть, фундаменты строить. Сколько уральской землицы и пород твердых придется переворошить! Цифра, выраженная в миллионах кубометрах, ничего, пожалуй, не скажет. А сколько бетону потребуется, чтобы залить в котлованах фундаменты! А разных конструкций! И все эти работы на каждом километре, а то и чаще. Прежде чем земляное полотно отсыпать, вереницы дыр в земле наделают. Так что же это такое — железная дорога? Из чего, собственно, состоит она? Из рельсов ли только? Да нет: из сплошных мостов она слеплена и труб. Рельсы же — шутят строители — понадобятся для того только, чтобы соединить мосты между собой. Но забыли они о таких весьма существенных «деталях», как новые железнодорожные станции, депо, котельные, новые жилые поселки, торговые центры, школы, детские сады. Как представить все это собранное вместе? Не охватит ли жуть от масштабов трассы, которая должна пропахать нетронутые глухие места? А планировалось же пройти двести четыре километра бойко, словно щи выхлебать за один присест. Двести четыре километра — это путь от Карламана до Белорецка. А до Чишмов? Забыли ту трассу приплюсовать? А это еще сто с лишним километров — с разъездами, станциями, двухпутными вставками и новой, третьей колеей на участке Дема — Чишмы. Ведь дорога-то и называлась в директивных документах Белорецк — Чишмы