АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили - [31]

Военный механик-регулировщик, гвардии старший сержант Нонко Федор Данилович у короткобазного «Бюссинга» с отсутствующими фарами и бампером. На машине имеются следы от пулевых попаданий и осколков. Фото 1945 года.

В октябре 1943 года, в процессе резкого сокращения номенклатуры автопарка вермахта, фирме «Бюссинг-НАГ» было поручено продолжать выпуск обеих 4,5–тонных моделей в упрощенных исполнениях. Поэтому, когда на заводе закончился запас старых добротно сделанных кабин и штампованных крыльев, в ход пошли деревянные упрощенные (эрзац) кабины, а крылья для этих последних партий также уже не штамповали, а гнули полукругом из жести. Всего до весны 1945 года моделей «500» и 4500» было произведено 14 813 единиц.

Бойцы Красной Армии на фоне трофейного «Бюссинг-НАГ 4500S» с кузовом «фургон». 1945 год.

Трофейный «Бюссинг-НАГ 4500А» в послевоенной гражданской эксплуатации на Украине. У машины капотные боковины позднего выпуска, «неродные» передний бампер и фары, отсутствует фирменная эмблема на облицовке радиатора. Резина от «ЯАЗ-200». Житомир, 1953 год.

Обрусевшие

Немало трофейных экземпляров дизельных «Бюссингов» попало в Красную Армию и активно использовалось затем в качестве большегрузных транспортных средств в танковых частях и других подразделениях. С окончанием Великой Отечественной войны большинство «ходовых» их экземпляров было распределено в народное хозяйство. В 1950–е годы эти машины можно было повстречать на дорогах республик Прибалтики, Украины, Белоруссии и западных областей СССР. Например, довольно много «Бюссингов» в 1950–1960–е годы эксплуатировалось в Днепропетровске. Эти немецкие «большегрузники» пришлись там весьма кстати и помогали восстанавливать разрушенное войной хозяйство в ту пору, когда отечественные дизельные «ЯАЗы» и «МАЗы» имелись еще в крайне недостаточном количестве.

В отечественном кинематографе 4,5–тонные грузовики «Бюссинг-НАГ» модели «4500» можно увидеть в художественных кинофильмах «Сильные духом» (1964), «Пятеро с неба» (1969), последней серии знаменитого сериала «Семнадцать мгновений весны» (1971–1973 годы) и некоторых других. Интересно, что в «Семнадцати мгновениях…» был заснят «Бюссинг» (на сей раз, похоже, найденный либо в ГДР, либо в Прибалтике) с кабиной от аналогичного 4,5–тонного «Мерседес-Бенца». А в военной ленте киностудии имени А. Довженко «Мерседес уходит от погони» (1980), по-видимому, именно в роли «Бюссинга» выступал отечественный бортовой «МАЗ-200» с облицовкой, заимствованной от «ЯАЗ-210», которая своими горизонтальными отверстиями в целом смахивала на облицовку «4500», но только не сужалась книзу.

Подлинный трофейный «Бюссинг-НАГ 4500S» в отечественном кино. Кадр из художественного фильма «Пятеро с неба». Производство киностудии «Ленфильм», 1969 год.

До наших дней на территории бывшего СССР сохранился, пожалуй, лишь один экземпляр подлинного трофейного большегрузного «Бюссинг-НАГ», – это еще предвоенная машина 1938 года выпуска с 6–цилиндровым дизелем, которая в настоящее время находится в Эстонии в частном собрании.

Изрядно переделанный трофейный «Бюссинг-НАГ-502» 1938 года выпуска в Эстонии. У машины «чужие» облицовка радиатора, капотные боковины, бампер. Сама кабина заимствована от ранней «Татры-111», резина – от МАЗ-500. На фото конца 1960-х годов этот грузовик в роли катафалка.

Трофейный гражданский довоенный автобус «Бюссинг-НАГ», применявшийся в послевоенной Эстонии в качестве пассажирского маршрутного. Фото 1948 года.

Глава 5 «МАНы» и «Магирусы»

Немного о родословной

Историки фирмы «МАН» утверждают, что корни компании уходят еще в начало XIX века, когда во время военных походов Наполеона был предложен проект строительства железной дороги в Баварии. Откликнувшись на эту идею, состоятельный торговец Иоган Фридрих Клетт из Нюрнберга решил субсидировать строительство первых пяти километров дороги и в 1841 году учредил фирму своего имени, выпускавшую оборудование для строительства и эксплуатации нового сооружения. В 1871 году эта компания перешла под управление его зятя Теодора Кремера-Клетта и стала называться «Машиненбау АГ, Нюрнберг». Вторым предшественником современного «МАНа» являлась машиностроительная фирма Людвига Зандера, основанная в городе Аугсбурге в 1840 году и выпускавшая паровые машины. С 1858 года обе фирмы начали сотрудничество, завершившееся ровно через 40 лет их слиянием, узаконенным в длинном названии: «Объединенные Машиностроительная фабрика в Аугсбурге и Машиностроительное акционерное общество в Нюрнберге». Но в обиходе укоренилось более простое и краткое наименование «Машиностроительная фабрика Аугсбург-Нюрнберг», в свою очередь, как раз и вылившееся в известную аббревиатуру «МАН» (MAN). С 1904 года «МАН» выпускал паровые котлы, турбины, мостовые фермы, гидронасосы, трамваи и железнодорожные вагоны.

Компанию «МАН» можно считать прямой продолжательницей работ инженера Рудольфа Дизеля (1858–1913 годы) над двигателями с воспламенением от сжатия, получившими впоследствии его имя. Первый в мире такой двигатель (стационарной конструкции) был построен по проекту его создателя – Дизеля – именно на заводе MAN. 23 февраля 1893 года изобретатель получил патент на 4–тактный двигатель внутреннего сгорания, открывший эру дизельных моторов. Но лишь спустя 4 года, в феврале 1897–го, первый стационарный двигатель «с воспламенением от сжатия» удалось запустить в работу. Продолжателем идей Дизеля стал Антон фон Риппель, создавший в 1898 году в Нюрнберге легкий дизельный двигатель мощностью 5–6 л. с., который уже можно было использовать и на самоходном шасси. Рудольф Дизель развил эту идею, построив в 1908 году для швейцарской фирмы «Заурер» быстроходный 1–цилиндровый дизельмотор. И хотя эти двигатели не получили развития, зато фон Риппель познакомился с Адольфом Заурером, предложившим собирать свои автомобили в Германии. В результате в 1915 году в городке Линдау началось изготовление 5–тонных грузовиков «МАН-Заурер» с 4–цилиндровым 45–сильным бензиновым мотором, 4–ступенчатой коробкой передач и цепным приводом. В 1916 году это производство перевели в Нюрнберг, где уже в 1918–м изготовили около 1000 машин. Со следующего года там выпускали модели «2Zc» и «3Zc» грузоподъемностью 2,5 и 3,5 тонны, собранные целиком из немецких деталей и способные работать на бензине, бензоле или керосине.