Автобусы СССР - [3]
Длина, мм — 4000
Ширина, мм — 1700
Высота, мм — 2500
База, мм — 2450
Колея:
передняя, мм — 1200
задняя, мм — 1450
Диаметр колес:
передних, мм — 800
задних, мм — 750
Привод на ведущие колеса — цепной
Количество ездоков вместе с водителем — 10
Наибольшая скорость, км/ч — 15
ДВИГАТЕЛЬ:
Фирма, продавшая мотор — «Де Дион-Бутон»
Охлаждение двигателя — воздушное
Число цилиндров — 1
Расположение цилиндра — вертикальное
Диаметр цилиндра, мм — 100
Ход поршня, мм — 100
Рабочий объем, см>3 — 864
Максимальная мощность, л.с. — 8
ПЕРВЫЕ АВТОБУСЫ AMO
У П. А. Фрезе, создавшего первый русский автобус (см. прошлый номер), сразу же появились последователи. Так, до окончания 1903 г. на московском заводе А. Меллера «Дукс» изготовили пять мотоомнибусов: по два для Варшавы и Москвы, но лишь один для Санкт-Петербурга. На них, по примеру П. А. Фрезе, применили двигатель внутреннего сгорания (ДВС) такой же мощности 8 л.с. Несколько позже автобусы строили на столичных заводах Г. Леснера и М. Накашидзе, а также в Риге на Русско-балтийском вагоноремонтном заводе. Их приобретали гостиницы, почтамты, военное и морское ведомства, Министерство путей сообщений. Столичный же отель «Астория» владел четырьмя автобусами, доставлявшими клиентов в порт, на железнодорожные вокзалы, почтовую станцию.
А за границей, в промышленно развитых странах, дела шли куда активнее. Пожалуй, первый омнибус с ДВС изготовила германская фирма «Лутцманн» еще в 1896 г. На нем установили 2-цилиндровый мотор мощностью 8 л.с. Шесть пассажиров размещались в закрытом салоне, водитель же с помощником ютились на облучке. Экипаж массой более 1,5 т громыхал железными шинами по булыжным мостовым со скоростью до 25 км/ч. Вскоре во многих мастерских и на заводах качали строить подобные дилижансы, названные лондонцами «bus», а на континенте за ними закрепилось привычное нам словечко «автобус». К октябрю 1904 г. в английской столице уже зарегистрировали первую автобусную компанию, хотя по ее улицам ездило более 1400 конных, в основном 20-местных, омнибусов, которые обслуживали не менее 17 тыс. лошадей. Но спустя пять лет вместо этих гужевых экипажей «для всех» по лондонским «стритам» солидно разъезжали более 1000 «басов», а через два года их стало 1600, конные же дилижансы исчезли вовсе. Берлин автобусные линии пронизали в 1905 г., Париж — спустя год, Нью-Йорк — семью годами позже.
К началу 1907 г. наши предприниматели подали свыше 60 ходатайств об открытии междугородных автобусных линий. Через два года на 33 из них разрешили эксплуатацию автобусов, причем в первую очередь на крымском шоссе по маршруту Севастополь — Ялта — Гурзуф, а уж затем и на других трассах: Киев — Житомир, Симферополь — Саки — Евпатория, Белосток — Барановичи, Бобруйск — Могилев и др. Обширный российский транспортный рынок притягивал капиталистов из развитых стран. Так, английские, французские, бельгийские и австрийские предприниматели организовывали различные акционерные общества со значительным капиталом (до миллиарда франков) и мечтали обогащаться на перевозке грузов и пассажиров по дорогам Кавказа, Бессарабской, Одесской и Таврической губерний, а также в городах Южной и Центральной России.
Настойчивости иностранцев способствовало вялое становление отечественного автобусного движения в обоих столицах и уж тем более в провинции. Так, к 1910 г. в Санкт-Петербурге было всего 14 автобусов, однако эти машины не берегли, и через три года от них осталась лишь одна. В Москве же наблюдался хотя и медленный, но все же рост численности таких экипажей: в 1909–1910 гг. их было три, а в 1911–1913 — уже восемь. Но, несмотря на эти скромные показатели, прозорливым оптимистам казалось, что наша страна, вступая в полосу сплошной транспортизации, вскоре станет благоденствующей за счет приобретаемой легкости передвижения людей и товаров. Однако этому прогрессивному явлению российской экономической жизни помешала внезапно разразившаяся Первая мировая война, во время которой в европейских странах большую часть автобусов передали в армию. Разумеется, эта вынужденная мера не коснулась США, и там продолжалось энергичное развитие общественного транспорта, создавались машины различного назначения и расширялась сфера их использования.
Ну а в послевоенные 1920-е гг. во всех развитых странах начался автобусный бум. Так, к концу 1924 г. в США использовалось 52 925 автобусов: в федеральном ведении — 34 100, в частном — 18 825. Вот как был распределен (в основном) частный автобусный сектор: 15 тыс. — принадлежали школам (на этих машинах детей привозили на занятия, а после них — развозили по домам), 1500 — находились в ведении экскурсионных бюро, 1000 — обеспечивали промышленные предприятия и 250 — малые фирмы, в том числе железнодорожные станции — на них прибывающих пассажиров отвозили в отдаленные районы городов. Протяженность автобусных маршрутов в США к тому времени превысила 330 тыс. км, число перевезенных пассажиров перевалило миллиард, а годовое количество израсходованных покрышек составило 572 тыс. Кстати, расширение автобусной сети способствовало развитию рельсового транспорта: железнодорожного и трамвайного. Аналогичные процессы шли в Европе. Что же касается СССР, то у нас к тому времени было слишком мало автобусов, и ввести их в состав городского транспорта не представлялось возможным.
