АвиО'3 - [16]
Поступивший на вооружение всепогодный МиГ-17ПФ вызывал множество нареканий — его скороподьемность у земли была ниже, а время виража — 62 секунды — вдвое больше, чем у основной модификации. Опыт испытаний всепогодных МиГ-15 и строевой эксплуатации серийных МиГ-17ПФ показал, что специализированые перехватчики отличаются более высокой эффективностью в системе ПВО. Тем не менее, радар прижился и на фронтовых самолетах, став типичным атрибутом истребителей-бомбардировщиков шестидесятых годов.
Проектировался и телеуправляемый МиГ-15. Его перспективность весьма спорна, но подобными идеями "переболели" многие авиационные державы.
Массовое поступление в ВВС самолетов МиГ-17, а потом и сверхзвуковых МиГ-19 не означало, однако, конца карьеры "пятнадцатого". Он продолжал строиться серийно и стал единственной защитой штурмовиков Ил-10. При этом и его пытались приспособить к новой задаче — был сделан вариант МиГ-15бис(ИШ). На двух больших пилонах под крылом могли подвешиваться 4 НУР калибра 190 мм, 2 калибра 212 мм или 2 кассеты с восемью НУР С-5 каждая. Базовое артиллерийское вооружение было сохранено. Вместо ракет на те же узлы можно было брать 4 бомбы ФАБ-100 или ФАБ-50. Практически самолет не получил преимуществ над базовым серийным МиГ- 15бис(СБ), который мог нести такое же вооружение на небольших пилонах, и развития не получил. Опыт создания многозамковых балочных держателей пригодился в дальнейшем.
МиГ-15 дооборудованный системой дозаправки.
И-310 ("С")
МиГ-15У (СУ)
МиГ-15П (СП)
МиГ-15бис (ИШ)
МиГ-15 с системой дозаправки
Более удачными были несколько разведывательных вариантов МиГ-15 самолеты МиГ-15(СР) и МиГ-15бис(СР) строились серийно.
Еще одна страница в биографии знаменитого самолета — его использование в качестве истребителя сопровождения. При этом применялись различные типы подвесных топливных баков, а на опытных самолетах испытывались такие системы, как дозаправка топливом в воздухе и, даже, полет на буксире с выключенным двигателем за охраняемым Ту-4 — система "Гарпун". Относительно последней, ее погубили недостатки эксплуатационного характера, а что касается системы дозаправки, то понять логику ее неприятия вплоть до последнего времени очень трудно.
Самолеты МиГ-15 конечно же сыграли огромную роль в развитии мировой авиации. Но с его уходом сошла со сцены и концепция строительства тактической авиации на базе одного самолета.
Heinkel He 177 Greif
Хейнкель He 177 Грайф был, бесспорно, самым совершенным тяжелым бомбардировщиком Люфтваффе. Силовая установка из двух "сдвоенных" моторов DB 606, а позже DB 610, обеспечивала весьма высокие летные характеристики. Первый в мире самолет, способный нести управляемые ракеты класса "воздух-поверхность", начал свою боевую карьеру летом 1941 года в IV/KG40 и провоевал до конца войны, летая на всех европейских фронтах. Всего же было выпущено более 1000 Не 177.
Не 177V7 — седьмой прототип бомбардировщика. Серийный номер — 00 007; бортовой код — SF+TB;
Не 177A-3/R3, принадлежащий KG40, перед первым боевым вылетом;
Не 177А-5 из KG-1. "Гинденбург"
Не 177A-5/R5 подразделения: II/KG-40 на полосе аэродрома Бордо.
Ка-50: "Вервольф" выходит на охоту
С.Мороз (г. Харьков)
17 июля 1982 года летчик-испытатель ОКБ им. Н.И. Камова Николай Бездетное поднял в воздух опытный боевой вертолет. Его ждали давно. В западной печати то и дело появлялись изображения этой машины, в той или иной степени соответствующие действительности. Видимо необычный внешний вид и таинственность, окружавшая вертолет, подсказали кодовое название — Хокум — оборотень. Именно так окрестили очередное камовское изделие западные военные эксперты.
Еще в шестидесятых годах ОКБ Камова разработало ряд проектов вертолетов поля боя, своеобразных летающих БМП, по назначению аналогичных знаменитому впоследствии Ми- 24. При этом были исследованы самые различные схемы — от привычной соосной (проект Ка-25Ф), до "летающего вагона" (проекта В-50) с продольным расположением несущих винтов. Тогда безоговорочным победителем оказался Ми- 24.
К его появлению на вооружении армейской авиации СССР, США уже располагали обширным парком не только вооруженных многоцелевых вертолетов, но и специализированными винтокрылыми штурмовиками АН-1 Кобра. Последние успели принять участие в боевых действиях во Вьетнаме, где показали себя в общем-то хорошо. Опыт Кобры лег в основу проекта ударного вертолета ААН — будущего Апача, приспособленного для действий по большому количеству подвижных бронированных целей, прикрытых наземными средствами ПВО и авиацией.
Итоги Вьетнама изучали и у нас. Руководство ВВС СССР и Министерство Авиапромышленности (МАП) видели возможного разработчика нового вертолета-штурмовика в лице ОКБ Миля — традиционного поставщика вертолетов для нашей армии. Видимо для них было неожиданностью поступление в декабре 1977 года технического предложения ' на такой аппарат от фирмы Камсва, занимавшейся тогда исключительно морскими транспортными и противолодочными аппаратами.
Тем не менее предложение прошло, и в мае 1980 года государственной макетной комиссии был представлен детальный проект и полноразмерный макет нового боевого вертолета. Аппарат, представленный высокой комиссии, явно не вписывался в ее представление о вертолете огневой поддержки. Прежде всего схема — сложный, хрупкий и громоздкий на вид соосный ротор вызывал множество сомнений. Дальше — одноместная кабина. А ведь у американцев, да и на нашем Ми-24, есть и пилот, и оператор оружия. Непривычно большое количество электроники — а может ли она надежно работать в бою и не вызовет ли чрезмерной психофизиологической нагрузки на пилота? И сколько все это будет стоить?
