Авианосец - [4]
Через пару лет на одном из траулеров во время испытаний грелся сальник дейдвуда. Послабляли набивку, смазывали — никакого результата. Начали подозревать, что водораспределительное кольцо дейдвуда вращается вместе с валом. Надо ставить в док, демонтировать ВРШ, вытаскивать гребной вал и ставить на него другое кольцо, чуть полнее. Я предложил Гапькевичу сделать так, как я делал на своем траулере в гарантию. Он не соглашался, считая эту операцию опасной, но потом разрешил. Нас, меня и бригадира линии вала Льва Самуиловича Фридмана, загерметизировали и поддули в тоннеле вала, мы разобрали сальник и сдвинули кольцо в тоннель. А что дальше? Кольцо прослаблено, но не на много. Фридман предложил как можно чище накернить наружную поверхность кольца. Через три часа мы с усилием посадили кольцо на место. Всё получилось. Докование не потребовалось.
Я был первым гарантийным механиком на первом судне, проданном нашей страной за рубеж, поэтому по возвращению Минсудпром привлек меня к разработке первого положения о гарантийном механике.
Опыт, полученный во время гарантии, — это опыт на всю жизнь, многому там я научился.
Вскоре, по возвращению с гарантии, меня назначили заместителем главного конструктора завода, потом снова работал в бюро строителей. Чуть больше года был главным конструктором завода. А потом, как говорил Анатолий Борисович Ганькевич, он «забрал меня к себе» (забрал у главного инженера), назначив своим заместителем по строительству траулеров.
Пять лет, 1971–1976 гг., я проработал заместителем Анатолия Борисовича Ганькевича по производству траулеров. Время в блоке траулеров было сложное. Заканчивалась серия траулеров проекта 394А. Вместо них пошли траулера пр. 394АМ, и, хотя номер проекта сохранился, — это был совершенно другой, принципиально новый головной траулер.
Замена проекта на потоке всегда дело сложное. Одновременно началось освоение супертраулеров проекта 1288 типа «Пулковский меридиан». Головное судно строилось вне поточной линии, на стапеле «0». Это позволило отработать проектную документацию по опыту головного судна и иметь меньше потерь при постройке серии на потоке. Но этого оказалось мало. В первый год серийной постройки мы сдали 4 траулера. Машинное отделение, рефрижераторная машина оказались настолько сложными, что монтажный цех больше пропустить не мог.
В Минсудпроме, в 7-ом и 8-ом главках, которые тоже строили траулеры, убеждали завод даже на коллегиях, что этих судов на нашей линии можно построить не более четырех в год.
На траулерах давно занимались макетированием и агрегатированием, но большой отдачи это не давало. Что-то мы делали не так. Получше дела обстояли на Клайпедском заводе. Посмотрели как у них. Там уже делались небольшие зональные блоки. Подумали, вместе с Шушеровым, начальником ЦКБ «Восток», и решили организовать объёмное проектирование. Макет практически делался без чертежей, но под руководством и даже с прямым участием ведущих конструкторов. Макет стоял не в макетной мастерской, а в конструкторском зале механиков.
Для упрощения, ускорения работ и улучшения качества макетов, завод по заказу Шушерова изготовил более 700 прессформ, позволяющих изготавливать пластмассовые элементы трубопроводов: коленья, клапана, задвижки, фильтры и т. д. Мало того, на этапе проектирования прессформ была произведена унификация. Полное перепроектирование заново наиболее насыщенных помещений, методом объёмного проектирования, позволило на 40 % сократить протяженность трубопроводов, вычленить зональные блоки и функциональные агрегаты. Большую часть трубопроводов стали изготавливать по карточкам, что, в свою очередь, позволило запускать трубы партиями (обычно на 5 судов). Кроме того, улучшились условия работ при строительстве и возможности ремонта.
Одновременно в блоке траулеров был освобожден восьмой пролёт от корпусных работ и весь пролёт передан монтажному цеху под агрегаты. Работало там всего 12–13 рабочих. Очень важным мероприятием была разработка специальной системы технологических комплектов для этого пролёта. Это организационная основа нового производства, без этого дело не шло.
Погрузка всех механизмов, зональных блоков и агрегатов на корабль, в течение двух суток, давала готовность машинного отделения 70 %, т. е., 70 % работ выполнялись вне корабля, в цехе.
Через год, блок траулеров без роста численности сдал за год десять супертраулеров.
Потом, многие годы, когда министерство или какой-то завод просил помощи трубомедниками, я говорил, чтобы ехали к нам учиться.
Строителем корабля я всегда работал с удовольствием. Когда главный инженер Георгий Матвеевич Балабаев снял меня с должности заместителя главного конструктора завода, я снова стал работать строителем. Так случилось, что мне в этот период пришлось сдавать то корабль с головной морозилкой LBH,
Содержание:Александр ТАРАСОВ - На краю села. РассказыЮрий МАКАРОВ - Ровеньские залепухи.
Иван Константинович Айвазовский — всемирно известный маринист, представитель «золотого века» отечественной культуры, один из немногих художников России, снискавший громкую мировую славу. Автор около шести тысяч произведений, участник более ста двадцати выставок, кавалер многих российских и иностранных орденов, он находил время и для обширной общественной, просветительской, благотворительной деятельности. Путешествия по странам Западной Европы, поездки в Турцию и на Кавказ стали важными вехами его творческого пути, но всё же вдохновение он черпал прежде всего в родной Феодосии.
Неизданные произведения культового автора середины XX века, основоположника российского верлибра. Представленный том стихотворений и поэм 1963–1972 гг. Г. Алексеев считал своей главной Книгой. «В Книгу вошло все более или менее состоявшееся и стилистически однородное из написанного за десять лет», – отмечал автор. Но затем последовали новые тома, в том числе «Послекнижие».
Биография А Фадеева, автора «Разгрома» и «Молодой гвардии», сложна и драматична. И хотя к этой теме обращались уже многие исследователи, И. Жукову удалось написать книгу, предельно приближающую читателя к тем событиям и фактам, которые можно считать основополагающими для понимания и личности самого Фадеева, и той эпохи, с которой неразрывно связана его жизнь.
За годы работы Стэнли Кубрик завоевал себе почетное место на кинематографическом Олимпе. «Заводной апельсин», «Космическая Одиссея 2001 года», «Доктор Стрейнджлав», «С широко закрытыми глазами», «Цельнометаллическая оболочка» – этим фильмам уже давно присвоен статус культовых, а сам Кубрик при жизни получил за них множество наград, включая престижную премию «Оскар» за визуальные эффекты к «Космической Одиссее». Самого Кубрика всегда описывали как перфекциониста, отдающего всего себя работе и требующего этого от других, но был ли он таким на самом деле? Личный ассистент Кубрика, проработавший с ним больше 30 лет, раскрыл, каким на самом деле был великий режиссер – как работал, о чем думал и мечтал, как относился к другим.
Содержание антологии составляют переводы автобиографических текстов, снабженные комментариями об их авторах. Некоторые из этих авторов хорошо известны читателям (Аврелий Августин, Мишель Монтень, Жан-Жак Руссо), но с большинством из них читатели встретятся впервые. Книга включает также введение, анализирующее «автобиографический поворот» в истории детства, вводные статьи к каждой из частей, рассматривающие особенности рассказов о детстве в разные эпохи, и краткое заключение, в котором отмечается появление принципиально новых представлений о детстве в начале XIX века.
Николай Гаврилович Славянов вошел в историю русской науки и техники как изобретатель электрической дуговой сварки металлов. Основные положения электрической сварки, разработанные Славяновым в 1888–1890 годах прошлого столетия, не устарели и в наше время.