Авианосец - [3]
Боже, что началось. На партсобрании издевались. По рекомендации партбюро меня решили исключить из комсомола. Комсомольское собрание меня не исключило, но строгий выговор записали. А вот орден вместо меня получил комсорг, который числился ведущим технологом ПС-31 и, который никакого отношения к этой работе не имел.
Это был мой первый опыт очень важной, ответственной, интересной и тяжелой работы, это мое первое столкновение с несправедливостью, завистью и просто с компартийным хамством.
Осенью 1961 года бывший начальник цеха № 11 Михаил Семенович Павлов (кстати, до него начальником этого цеха был Игнат Романович Чумаков, будущий директор завода «Океан») пригласил меня работать в бюро строителей траулеров. Я и сам думал перейти в строители. Работа эта привлекала меня широтой инженерной практики. Называю имена моих первых старших строителей — ответственных сдатчиков: Константин Ильич Песнякевич, Андрей Иванович Ступник, Матвей Моисеевич Костюковский, Евгений Никитич Гуськов, Григорий Сергеевич Коганов. У каждого из них за спиной опыт сдачи десятков подводных лодок, а теперь ещё и опыт поточного строительства траулеров. У них было чему учиться. Главным строителем тогда был Иван Дмитриевич Панов, заместителем — Евгений Васильевич Иванов.
Это были интересные люди. По комсомольским путевкам их отправили строить Комсомольск-на-Амуре. Город строился ради судостроительного завода, который должен был пополнять Тихоокеанский флот подводными лодками и эскадренными миноносцами. Там николаевцы стали одной бригадой монтажников: Николай Григорьевич Цыбань (будущий наш главный инженер, а затем директор ЮT3 «Заря») — бригадир и бригада: Панов, Иванов и Гуськов. Наши черноморцы быстро стали сдаточными механиками, о потом ответственными сдатчиками эсминцев и подводных лодок.
После войны бывшую николаевскую бригаду Цыбаня отправили домой в Николаев на ЧСЗ. Они, имея опыт, должны были организовать здесь строительство подводных лодок.
Это были подводные лодки проекта 613, прототипом которого послужил проект немецкой головной подводной лодки, так называемой «XXI серии». На нашем заводе, в течение 8 лет, было построено 72 таких подлодки.
Цыбань стал главным строителем, Панов и Иванов — его заместителями, Гуськов на всю жизнь остался ответственным сдатчиком. У этих людей тоже было чему учиться.
Начальником монтажного цеха № 40 был Сергей Лукьянович Кириченко; заместителем — Иван Иосифович Винник, впоследствии заместители директора завода. Оба бывшие сдаточные механики, блестяще знающие свое дело.
Вот в такую среду я попал и понял, что мне надо многому учиться, чтобы хотя бы приблизиться к их уровню. В течение нескольких лет, я в обеденные перерывы, после работы читал книги, изучал описания и инструкции. Во время испытаний учился у дизелистов, котельных машинистов, у холодильщиков, у электриков и др. Через два года я мог не только запустить любой механизм, но мог отрегулировать все параметры дизелей, мог наладить котельную автоматику, мог ввести электростанцию и многое другое. Эти знания серьёзно помогали в работе. Как-то само собой получилось, что мои траулеры в то время имели самый короткий цикл постройки и испытаний.
В конце 1962 года я стал старшим строителем. Иван Дмитриевич Панов не просто назначал человека на должность, он собирал старших строителей, и они фактически избирали своего нового коллегу, хорошо зная его возможности.
В 1965 году завод получил заказ на два экспортных траулера. Я стал строителем одного из них, а затем ушел с ним — гарантийным механиком в Грецию. На втором пошел Виктор Маркович Антипенко, будущий начальник цеха № 40, в Гану. Но в Гане был переворот, и он вернулся через три месяца. Я отработал полный срок и привез на завод чистый заключительный акт и благодарность от греческой фирмы.
На самом деле проблем было много, даже слишком. Гарантировать нормальную работу отечественной техники было очень сложно. Например, холодильная машина была рассчитана на температуру забортной воды +20 °С, при этом давление в конденсаторе — 12,5 кг/см>2, аварийные предохранительные клапана, а их много десятков, настроены на 14,5 кг/см>2. Но в Красном море вода +34 °С, в океане, в районе Сомали +31…+32 °С. Давление конденсации аммиака при этом возрастает до 18–19 кг/см>2. Фактически холодмашина неработоспособна. Что делать? Обжали наглухо, из под молотка, все предохранительные клапана, так и работали. Первое время, зайдешь в рефрижераторное отделение — в коленках дрожь, ведь аммиак, а потом привыкли. Выручали, видимо, русские запасы, аварий не было.
Выходов техники из строя было очень много, но нам удавалось все вернуть в рабочее состояние. Существовала секретная инструкция, которая обязывала гарантийного механика обеспечить эксплуатацию корабля, независимо ни от чего, даже, если в аварии виноват инозаказчик. Но добрая половина причин выходов техники из строя была все-таки нашей.
Приведу примеры. После девяти месяцев эксплуатации начал ненормально течь дейдвудный сальник. При заходе в порт Аден я попросил греческого стармеха закупить набивку, так как наши запасы закончились. В этом рейсе мы и ещё один траулер, сдавали груз на рефрижератор в пустынной бухте у африканского берега. Воспользовавшись стоянкой, решили добавить набивки в сальник дейдвуда. Как только приотдали стакан сальника, из зазора между стаканом и корпусом посыпались бронзовые осколки. Было похоже, что рассыпалась бронзовая облицовка вала. Собрали на совет всех механиков, греческих и российских. Вывод один — рассыпалась облицовка гребного вала, работать на винт нельзя. Я дал телеграмму на завод и в Москву. Ответ пришел быстро: готовиться к буксировке, завод примет корабль в док в Очакове, подготовка уже начата. Обидно. Мой траулер был первым российским судном, проданным за границу, до конца гарантийного срока оставалось около месяца. Ждем, а голова работает. Через неделю решили: всё равно стоим, надо попробовать полностью разобрать сальник и посмотреть, что же там произошло. Для этого решили загерметизировать тоннель линии вала и создать в нем избыточное давление воздуха, около 0,5 кг/см
Содержание:Александр ТАРАСОВ - На краю села. РассказыЮрий МАКАРОВ - Ровеньские залепухи.
В двадцатый том Полного собрания сочинений В. И. Ленина входят произведения, написанные в период с ноября 1910 по ноябрь 1911 года.
Издание посвящено памяти псаломщика Федора Юзефовина, убитого в 1863 году польскими повстанцами. В нем подробно описаны обстоятельства его гибели, а также история о том, как памятный крест, поставленный Юзефовину в 1911 году, во время польской оккупации Западной Белоруссии был демонтирован и установлен на могиле повстанцев.Издание рассчитано на широкий круг читателей, интересующихся историей Беларуси.
Это самое необычное путешествие в мир Антуана де Сент-Экзюпери, которое когда-либо вам выпадало. Оно позволит вам вместе с автором «Маленького принца» пройти все 9 этапов его духовного перерождения – от осознания самого себя до двери в вечность, следуя двумя параллельными путями – «внешним» и «внутренним».«Внешний» путь проведет вас след в след по всем маршрутам пилота, беззаветно влюбленного в небо и едва не лишенного этой страсти; авантюриста-первооткрывателя, человека долга и чести. Путь «внутренний» отправит во вселенную страстей и испытаний величайшего романтика-гуманиста ХХ века, философа, проверявшего все свои выкладки прежде всего на себе.«Творчество Сент-Экзюпери не похоже на романы или истории – расплывчато-поэтические, но по сути пустые.
В литературном наследии Лермонтова поэмам принадлежит особое место. За двенадцать лет творческой жизни он написал полностью или частично (если считать незавершенные замыслы) около тридцати поэм, — интенсивность, кажется, беспрецедентная в истории русской литературы. Он сумел продолжить и утвердить художественные открытия Пушкина и во многом предопределил дальнейшие судьбы этого жанра в русской поэзии. Поэмы Лермонтова явились высшей точкой развития русской романтической поэмы послепушкинского периода.
Евгений Львович Шварц, которому исполнилось бы в октябре 1966 года семьдесят лет, был художником во многих отношениях единственным в своем роде.Больше всего он писал для театра, он был удивительным мастером слова, истинно поэтического, неповторимого в своей жизненной наполненности. Бывают в литературе слова, которые сгибаются под грузом вложенного в них смысла; слова у Шварца, как бы много они ни значили, всегда стройны, звонки, молоды, как будто им ничего не стоит делать свое трудное дело.Он писал и для взрослых, и для детей.