Авианосец - [19]
Я мог бы привести и более серьёзные примеры нашей морской немощи.
Каждый раз изменения в политическом руководстве отражались на флоте:
• Умер И. В. Сталин — разрезали корпуса тяжелых крейсеров. На Черноморском заводе это был «Сталинград» зак. 400. У американцев корабли этого класса, постройки сороковых годов служат до сих пор.
• Пришел к власти Н. С. Хрущев — начали уничтожать крейсера проекта 68-БИС, прекрасные, быстроходные, надежные корабли. У нас на ЧСЗ последним был крейсер «Корнилов», он не служил ни дня, порезали. У американцев корабли похуже служат.
И вот теперь руководители-демократы, на древнегреческом «демагоги», загубили труд и тридцатилетний опыт не только Черноморского завода, но и сотен предприятий и миллионов людей.
Может быть, наш опыт понадобится при создании других сложных кораблей или морских сооружений, а может быть, страна когда-то вернется к авианосцам? Поэтому я постараюсь описать, как мы готовились к постройке авианосцев, как развивался завод, как менялись технология и организация на заводе, чего мы достигли.
Итак, корабль, заводской № 105 — это настоящий авианосец, несущий на себе самолёты с обычным горизонтальным взлетом и посадкой. Этот корабль, как и четыре предыдущих, заводские номера 101–104, назывался «тяжелым авианесущим крейсером». Они строились по разным модификациям проекта от 1143.1 до 1143.4, что связано с естественным развитием электронного вооружения и оружия.
Корабль, заводской № 105 — это принципиально другой корабль, с иными размерениями и водоизмещением, с другим электронным вооружением и оружием, с другой авиацией, с другими возможностями боевого использования. И тем не менее, проект его тоже 1143, только добавлены «точка 5» и официально это тоже «тяжелый авианесущий крейсер».
Обижали мы матушку-Россию, — не называя заказ № 105 «авианосцем». А этот корабль мог бы быть гордостью любой страны, даже США, имеющих дюжину авианосцев в боеспособном состоянии.
Наш корабль не повторяет американские корабли, это наш — русский вариант авианосца. Это в полном смысле «русское чудо», в самом хорошем понимании этих слов. Я глубоко понимал это. В буквальном смысле руки чесались построить этот корабль, и построить быстро, хорошо, надёжно. Это объясняет многие мои действия, о которых я расскажу позже. А пока замечу, что, когда началась сборка секций, блоков и формирование корпуса, я ежедневно утром и вечером обязательно был в цехах № 11 и № 16, и не потому, что мне, как директору, обязательно нужно было так часто бывать в этих цехах, а потому, что, глядя на секции и блоки, я лучше представлял, каким будет этот корабль. Двигало мною не любопытство, но нетерпение и гордость за наше дело. Хотите — верьте, хотите — нет, но иногда я гладил вырисовывающиеся наружные обводы секций и блоков, словно это были живые существа.
Так почему же всё-таки не «авианосец»?
Первая причина состояла в том, что существует международное соглашение, запрещающее авианосцам заходить во внутреннее Чёрное море, а поэтому считалось, что могут возникнуть трудности с проходом этих кораблей через Босфор и Дарданеллы. Министерству иностранных дел была заказана исследовательская работа. В результате определились: с выходом через проливы вновь построенных авианосцев и с возвращением их в Чёрное море для ремонта проблем не будет. Причина отпала.
Вторая причина — это попытка скрыть, что строится совершенно другой, новый корабль. Тот же номер проекта, такое же наименование класса корабля — это легенда прикрытия, а попросту дезинформация. Но продержалась она не долго.
Нельзя было скрыть строительство испытательного комплекса на аэродроме в г. Саки, нельзя было скрыть установку 900-тонных кранов на стапеле, удлинение стапеля, строительство судовозной автодороги между цехом сборки секций и стапелем, строительство предстапельной плиты и многое другое. Ну, а когда началось формирование корпуса корабля на стапеле из крупных блоков весом по 1700 т, во всем мире в прессе начался ажиотаж.
Строить авианосец по такой технологии не могли даже американцы на своей лучшей верфи в г. Ньюпорт-Ньюс. Американцы начали следить со спутников, как развиваются дела на заводе. Техника позволяла различить на стапеле предметы размером 300 мм. Видимо, не было в мире ни одной серьёзной газеты или журнала, которые бы не опубликовали фотографии завода со спутников. Мне эти издания попадали сотнями.
Много раз, когда я появлялся в Москве, в Минсудпроме, меня находили какие-то люди, показывали фотографии завода и по положению секций и блоков на стапеле просили определить дату, когда эти снимки могли быть сделаны. Поскольку на стапеле я бывал ежедневно, то я это делал довольно точно, а несколько раз вообще назвал совершенно точную дату снимка.
Фотографии были очень чёткими. Поэтому Госбезопасность начала подозревать, что они выполнены с пролетающих самолётов. Эта версия не отметалась, как невозможная. В конце концов, Академии наук СССР было поручено проверить её. Впоследствии я ознакомился с заключением Академии наук. Точно зная линейные размеры кранов и их искажения на фотографиях, ученые рассчитали место, откуда делались снимки. Один снимок был выполнен из района Харькова, второй — Донецка с высот 600 и 400 километров. Объяснили они и необычную четкость фотографий.
Рассказ о жизни и делах молодежи Русского Зарубежья в Европе в годы Второй мировой войны, а также накануне войны и после нее: личные воспоминания, подкрепленные множеством документальных ссылок. Книга интересна историкам молодежных движений, особенно русского скаутизма-разведчества и Народно-Трудового Союза, историкам Русского Зарубежья, историкам Второй мировой войны, а также широкому кругу читателей, желающих узнать, чем жила русская молодежь по другую сторону фронта войны 1941-1945 гг. Издано при участии Posev-Frankfurt/Main.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Уникальное издание, основанное на достоверном материале, почерпнутом автором из писем, дневников, записных книжек Артура Конан Дойла, а также из подлинных газетных публикаций и архивных документов. Вы узнаете множество малоизвестных фактов о жизни и творчестве писателя, о блестящем расследовании им реальных уголовных дел, а также о его знаменитом персонаже Шерлоке Холмсе, которого Конан Дойл не раз порывался «убить».
Это издание подводит итог многолетних разысканий о Марке Шагале с целью собрать весь известный материал (печатный, архивный, иллюстративный), относящийся к российским годам жизни художника и его связям с Россией. Книга не только обобщает большой объем предшествующих исследований и публикаций, но и вводит в научный оборот значительный корпус новых документов, позволяющих прояснить важные факты и обстоятельства шагаловской биографии. Таковы, к примеру, сведения о родословии и семье художника, свод документов о его деятельности на посту комиссара по делам искусств в революционном Витебске, дипломатическая переписка по поводу его визита в Москву и Ленинград в 1973 году, и в особой мере его обширная переписка с русскоязычными корреспондентами.
Настоящие материалы подготовлены в связи с 200-летней годовщиной рождения великого русского поэта М. Ю. Лермонтова, которая празднуется в 2014 году. Условно книгу можно разделить на две части: первая часть содержит описание дуэлей Лермонтова, а вторая – краткие пояснения к впервые издаваемому на русском языке Дуэльному кодексу де Шатовильяра.
Книга рассказывает о жизненном пути И. И. Скворцова-Степанова — одного из видных деятелей партии, друга и соратника В. И. Ленина, члена ЦК партии, ответственного редактора газеты «Известия». И. И. Скворцов-Степанов был блестящим публицистом и видным ученым-марксистом, автором известных исторических, экономических и философских исследований, переводчиком многих произведений К. Маркса и Ф. Энгельса на русский язык (в том числе «Капитала»).