Авианосец - [15]
Когда в конце 1979 года я принял от Анатолия Борисовича Ганькевича завод, в постройке было два авианесущих корабля. На плаву достраивался ТАКр[9] «Новороссийск» (заводской № 103); на стапеле строился ТАКр «Баку» (заводской № 104). Готовность их на конец 1979 года составляла: «Новороссийска» ок. 60 %, «Баку» ок. 10 %.
Завод, имея такие крупные заказы, работал устойчиво. В постройке авианесущих кораблей появились элементы поточности, определился ритм постройки: каждые три года — закладка корабля на стапеле, каждые три года — спуск на воду. За два-три месяца до спуска корабль, находящийся на достройке, уходил в море на испытания, освобождая достроечную набережную для следующего корабля.
Постановление Центрального Комитета и Совета Министров о создании очередного корабля выходило через год-полтора после закладки предыдущего корабля на стапеле. В отличие от других постановлений ЦК, постановления, которые готовила ВПК, носили конкретный характер. Эти постановления определяли лицо корабля, состав и сроки поставок на корабль, определялись направления научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, источники финансирования и пр.
Но, по моему мнению, решение о создании очередного корабля принималось всё-таки поздновато. Часто научно-исследовательские институты со своими опытными производствами не успевали в необходимые сроки поставить на корабль свои опытные и головные образцы. Это относится, прежде всего, к главному оружию современного боевого корабля — к электронике, без которой и ракеты — не ракеты, и любой самый современный самолёт — не самолёт, и весь корабль — не корабль. Забегая вперед, скажу, что, став директором завода, главным, чем мне больше всего приходилось заниматься, — это электронное вооружение наших кораблей.
Позже мне попали американские материалы, из которых я узнал, что многие образцы сложной электронной техники ВМФ США заказывает за 8 лет до начала постройки корабля. Это разумно.
Итак, заказ 104 «Баку» был заложен на стапеле в начале 1979 г., спуск на воду заводом планировался на конец 1981 года. Для того, чтобы не было разрыва в работе цехов верфи и особенно корпусного производства, обработку металла и сборку секций следующего корабля, зак. 105, надо было начинать в начале 1981 года. Это если по обычной технологии. Но к середине года уже были смонтированы 900-тонные краны и на предстапельной площадке можно было начинать собирать крупные блоки корпуса. Это равнозначно тому, что ещё за год до спуска заказа 104 у нас как бы появилось новое стапельное место — предстапельная плита. Поэтому начинать заказ 105 надо не в 1981 г., а в 1980-м. Я понял это ещё главным инженером, т. к. постоянно думал как же эффективно использовать реконструированный стапель с уникальными кранами.
Поэтому, когда я стал директором, главной моей заботой стало получение заказа на очередной авианосец. А тут ещё вышла «десятилетка», постановление ЦК и Совмина о создании вооружений на 1980–1990 годы. В нем были только заказы 103 и 104. Заказа 105 не было. Три первых года моего директорства я в Москве бывал чаще, чем на заводе. Меня спрашивали, почему я так редко бываю на заводе и чем я занимаюсь? А у меня сотни встреч в Минсудпроме, Госплане, в Кремле, в Совмине, в Главном штабе ВМС, управлении кораблестроения ВМФ, в институтах ВМФ, в Генеральном штабе, в ЦК КПСС, в Невском проектно-конструкторском бюро, на авиационных фирмах, у разработчиков комплексов вооружения. Вопрос везде один — заказ 105.
Никто не ожидал, что мы так быстро справимся с такой серьёзной работой, как реконструкция стапеля и уже в 1980 году будем готовы к его эксплуатации. Не все понимали и новую идеологию строительства авианосцев.
Понимали ситуацию и поддерживали меня два человека — наш министр вице-адмирал Михаил Васильевич Егоров и Главнокомандующий ВМС адмирал флота Советского Союза Сергей Георгиевич Горшков. Главным идеологом, конечно, был С. Г. Горшков со своим заместителем по вооружению адмиралом Павлом Григорьевичем Котовым. Были и противники — адмирал Н. Н. Амелько, начальник генерального штаба Н. В. Огарков. К счастью, Дмитрий Федорович Устинов, министр обороны, был на нашей стороне.
Почему было сложно выдать заказ на очередной корабль в 1980 году? Время было переломное. Развитие корабельной авиации шло двумя путями. Создавался новый истребитель Як-41, машина с вертикальным взлётом и посадкой, но и с возможностью взлёта с укороченным разбегом, не сравнимая по возможностям с Як-38. Появился уникальный вертолёт Ка-252РЛД, вертолёт радиолокационного дозора и наведения. Предполагалось, что он будет управлять истребителями Як-41 на значительном удалении от корабля. Это было серьёзным качественным развитием палубной авиации.
С другой стороны, создавалась «Нитка», и можно было в ближайшие годы ожидать появления палубной авиации с нормальным взлётом и посадкой, т. е. могла появиться основа для создания полноценного авианосца.
Но все понимали, что завод ждать не может. Это наложило отпечаток на решения, которые принимались в 1980 году, да и в последующие годы.
