Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 2 - [7]
Существовало несколько экспериментальных вариантов Late 29.0, которые были построены и испытывались в воздухе. Они включали Late 29.3, взлетавший в 1932 г. со звездообразным мотором воздушного охлаждения Гном-Рон 14Krs в 800 л. с. Late 29.4 имел мотор Гном-Рон 14 Kdrs в 830 л.с., переделанную заднюю часть фюзеляжа, которая должна была увеличить поле обстрела верхнему стрелку и измененную переднюю кромку крыла близ фюзеляжа для улучшения обзора пилоту. Этот самолет летал в 1934 г. Late 29.6 был очень похож на Late 29.4, но оснащался двигателем жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Ycrs в 840 л.с.
Точное количество выпущенных Late 29.0 неизвестно; предполагается, что построили примерно 35 машин.
Назначение: трехместный торпедоносец на двух поплавках.
Мотоустановка: один 12-цилиндровый V- образный двигатель жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Nbr, 650 л.с.
Вооружение: один неподвижный стреляющий вперед 7,7-мм пулемет "Виккерс" и два 7,7-мм пулемета "Виккерс" на верхней турели; одна 400- мм торпеда "тип 1926 DA" или две бомбы по 150 кг.
Летные данные: максимальная скорость 211 км/ч у воды, экономическая крейсерская скорость 152 км/ч, набор высоты 1500 м за 7 мин 37 с, практический потолок 4100 м, дальность 700 км при скорости 160 км/ ч.
Вес: пустой 2993 кг, взлетный 4800 кг.
Размеры: размах 19,25 м, длина 14,48 м, высота 5,55 м, площадь крыла 58,22 м2 .
ЛАТЕКОЭР LATE 298
Этот самолет, отличавшийся крайней прочностью планера и прекрасной маневренностью, хорошо проявил себя в период немецкого наступления во Франции в мае 1940 г. Late 298 спроектировали в бюро при заводе "Латекоэр" в Тулузе в 1934 г. Он должен был удовлетворять требованиям задания на современный поплавковый торпедоносец, выданного командованием флота годом ранее. Предполагалось, что этот самолет заменит Late 29.0. Опытный экземпляр, Late 298-01, собрали весной 1936 г. Затем его перевезли в Сен-Лоран-де-ла-Саланк, где на озере Локатэ должны были вестись испытания. Первый полет состоялся 8 мая.
Самолет являлся свободнонесущим монопланом со средним расположением крыла. На нем стоял 12-цилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Ycrsl в 880 л.с. Двухлонжеронное цельнометаллическое крыло делилось на четыре секции. Всю заднюю кромку занимали щитки и элероны. Внутренние секции крыла, соединявшиеся со шпангоутами фюзеляжа, содержали полуубирающиеся радиаторы, размещенные между лонжеронами. Фюзеляж являлся цельнометаллической конструкцией с несущей обшивкой. Он имел прямоугольное сечение. Экипаж мог состоять из двух или трех человек. Одна торпеда "тип 1926 DA" весом 670 кг размещалась в полуутопленном положении на подфюзеляжной подвеске. Горизонтальное оперение было цельнометаллическим, а вертикальное имело металлические шпангоуты и деревянные нервюры, обтянутые полотном. В каждом из больших однореданных поплавков размещался бак на 260 л горючего. Поплавки крепились к крыльям N-образными стойками и парными подкосами – к фюзеляжу.
Первый опытный Late 298-01
Заводские испытания завершились 24 сентября 1936 г. Самолет налетал на них 24 часа 35 минут. Во время испытаний в шасси ввели трубу, соединявшую оба поплавка. Она сохранилась и на всех последующих машинах. 25 сентября Late 298-01 перелетел в Сен-Рафаэль для официальных испытаний. 17 марта 1937 г. французский флот заказал 36 гидропланов, 12 из которых должны были отличаться складыванием наружных секций крыла для эксплуатации на плавбазе "Коммандан Тест". В соответствии с этим 10 августа подписали контракты на 24 самолета Late 298А без складывания крыла и 12 Late 298В со складыванием наружных секций крыла, законцовок стабилизатора, разделенными на две части щитками и двойным управлением. На Late 298В также предусматривалось размещение четвертого члена экипажа. Место наблюдателя должно было находиться в фюзеляже за местом стрелка. Обе модификации несли торпедодержатель TGPU/CERA, на котором можно было подвесить также дополнительный топливный бак емкостью 534 л (для т.н. "задания III" – разведки с дальностью полета до 2200 км) или дымовой прибор (для "задания V"- прикрытия кораблей). Вооружение можно было дополнить двумя бомбодержателями GPU под бомбы по 150 кг (для "задания II" – бомбардировка) или девятью держателями под осветительные ракеты (для "задания IV" – ночной разведки). Серийные самолеты типа Late 298А поучили заводские номера от 1 до 24, а номера Late 298 В начинались с 25. 2 апреля 1938 г. выдали новый заказ на 15 Late 298В (№№ 37-51) и пять Late 298D (№№ 52-56). Последняя модификация была аналогична типу В, но крыло у нее не складывалось. Обозначение Late 298С присвоили модификации, которая не была воплощена в жизнь.
22 июня 1938 г. Late 298-01 впервые поднялся в воздух с винтом-автоматом "Ратье", оснащенным электроуправлением шагом, аналогичным тому, с которыми начали собирать первые серийные самолеты в Бискароссе. Фюзеляжи и поплавки для них изготовлялись в Монтадране, крылья и хвостовое оперение – в Англе под Байонной. С 28 октября 1938 г. опытный Late 298-01 стали использовать для переучивания летчиков в Сен-Рафаэле, где временно разместили эскадрилью Т2. В начале следующего месяца к процессу переподготовки присоединился личный состав эскадрильи Т1. 29 октября в Бискароссе облетали первый серийный Late 298А. Поставка самолетов в эскадрильи Т1 и Т2 началась с декабря. В начале 1939 г. эскадрилья НВ1, базировавшаяся на плавбазе "Коммандан Тест" тоже получила Late 298А до появления Late 298В со складывающимися крыльями. Серийные Late 298А были очень близки к опытному Late 298-01 за исключением кабины экипажа, переделанной с целью улучшить обзор.
