Авиация великой войны - [6]

3. Скорость – не менее 80 км/час;

4. Скороподъемность – не менее 500 м за 15 мин.

Также особо оговаривались длительность полета, длина разбега, возможность взлетать «со вспаханного (но не свежевспаханного) и засеянного поля и опускаться на них же без каких бы то ни было поломок». Кроме того, самолеты должны были легко разбираться, транспортироваться и собираться не долее, чем за два часа. Полковник Ульянин еще в 1911 г. выдвинул идею «складного самолета». В результате под руководством летчика В. Лебедева был построен складной «Фарман», который неплохо летал, но уступал по характеристикам оригиналу «Фарману-IV».

Было требование и такого рода: «аэроплан должен представлять наибольшие удобства для обращения с огнестрельным оружием и для бросания бомб».

Биплан Сикорского С-6Б на конкурсе 1912 г. продемонстрировал отличные свойства:

Скорость до 113,5 км/час, скороподъемность – 500 м за 6,4 мин., на полную разборку аэроплана уходило всего 18,2 минут!

А отобранный комиссией на конкурсе 1913 г. «прибор для бросания снарядов с аэропланов и управляемых аэростатов», изготовленный штабс-капитаном Толмачевым, использовался в русской авиации до 1916 г.

Занимались развитием воздушного флота и Военно-морские ведомства. Еще (27 января) 9 февраля 1910 г. отставной капитан I ранга М. Парфенов сделал доклад в императорском Русском техническом обществе «О воздухоплавании в нашем флоте», в котором говорилось: «Можно безошибочно сказать, что разведка, совершенная с военно-морскими целями на дирижабле или аэроплане, должна дать во время морской войны поразительные результаты, предел которых ум наш не в состоянии даже определить». В этом же году во Франции конструктор А. Фабр (практически одновременно с американцем Г. Кертисом) уже создал гидросамолет.

В 1911 г. русский инженер Я. Гаккель продемонстрировал свою оригинальную конструкцию «Гаккель V». В 1912 г. на воду был спущен поплавковый аэроплан И. Сикорского. Однако до 1913 г. русское морское ведомство предпочитало импортировать для нужд флота французские и американские гидроаэропланы: «Вуазены», «Мораны», «Фарманы» и «Кертисы».

В предвоенные годы естественным образом зарождался и высший пилотаж – как искусство управления новым воздушным средством. На Западе пионером высшего пилотажа стал французский авиатор Адольф Пегу. Он еще в 1913 г. летал «вверх колесами», уходил в пикирование, круто набирал высоту и демонстрировал «немыслимые» эволюции своего «Блерио», доказав, что, имея достаточный запас высоты, машину можно выровнять в воздухе из любого положения.

В России впервые начал летать «вниз головой» Петр Нестеров; он оставил в память о своем искусстве фигуру высшего пилотажа, названную «мертвой петлей». Пегу, прибывший вскоре в Петербург, лично признал первенство русского летчика в выполнении такой фигуры высшего пилотажа, и с тех пор она стала называться «петлей Нестерова». Другой русский летчик, Константин Арцеулов, уже во время войны впервые продемонстрировал возможность выведения самолета из штопора, благодаря чему штопор также обогатил арсенал возможностей пилотирования. В Германии, также во время войны, обогатил арсенал пилотирования Макс Иммельман.

Наряду с освоением военными летчиками стрельбы, бомбометания и высшего пилотажа соревновались и конструкторы. Высота подъема и продолжительность полета все возрастали и неуклонно возрастала скорость полета. Уже в 1911 г. «стариков» Блерио, Морана и Вуазена обставили на гоночных трассах Нью-пор, Ведрин и Прево.

Первоначально конструкторы полагали, что главное – это оснастить машину как можно более мощным мотором, который способен поднять в воздух практически любой аппарат. Ньюпор, представив на конкурс обтекаемый, буквально зализанный фюзеляж и гладкие поверхности крыльев с минимумом растяжек, поколебал эту точку зрения. Ему удалось в 1911 г. развить скорость 80 км/час всего с 20-сильным мотором. Эдуард Ньюпор погиб в 1911 г. в авиационной катастрофе, а в 1913 г. также погиб и его брат Шарль, основатель фирмы; оба так и не узнали, каких высот достигнут их идеи.

В 1913 г. самолет конструкции Луи Бешеро «Депердюссен» под управлением Мориса Прево развил скорость 200 км/час!

Росла скорость, росла и грузоподъемность. 13 мая 1913 г. недалеко от Петербурга впервые в мире поднялся в небо аэроплан И. Сикорского «Русский витязь», весивший четыре тонны. Этот гигант уже способен был составить конкуренцию дирижаблям.

Однако скептики тормозили этот процесс. Английский ученый Ланчестер опубликовал аэродинамическое исследование, в котором доказывал, что самолеты уже достигли предельных размеров, дальнейший рост приведет к неспособности машин летать. Предельным весом при этом признавалась одна тонна. Голоса скептиков были еще очень сильны.

В результате, несмотря на все столь очевидные, казалось бы, достижения, еще в период итало-турецкой войны, аэропланы прозвали «аппаратами для циркового искусства». Ограниченная грузоподъемность и в самом деле не позволяла брать с собой действенных бомб. К тому же точность попадания в боевых условиях оказалась весьма незначительной. Более того, за эти несколько недель аэропланы даже не проявили себя особо выдающимся средством разведки. И вместо них стали использовать привязные аэростаты. Итало-турецкая война, прежде всего, подтвердила мнение, особенно распространенное в Германии, что именно воздушные суда (особенно цеппелины) будут наиболее действенным военным средством. Таким образом, развитие аппаратов легче воздуха также продолжалось с неменьшим напряжением. С созданием соответствующих мощных бензиновых моторов строительство воздушных судов испытывает настоящий взлет с конца XIX столетия, прежде всего во Франции и в Германии.