Авиация и ядерные испытания - [37]

Экспериментальные данные позволили нашим специалистам совместно с представителями ИХФ АН и ЦАГИ МАП уточнить расчетные зависимости по ударной волне («Формулу Садовского»), а также выдать рекомендации по учету возможности попадания самолета в зону головной ударной волны, образуемой слиянием прямой и отраженной, в которой значение их параметров эквивалентно взрыву с удвоенной мощностью, а не учет этого обстоятельства, мог отрицательно повлиять на безопасность полета самолета. Это было реализовано в рекомендациях по расчетам безопасных режимов полета самолетов.

Определение параметров светового излучения

Измерение светового импульса осуществлялось с помощью разработанных ИХФ АН калориметров, которые размещались на самолетах в количестве от 4 до 8 шт. и были ориентированы измерительной частью на точку взрыва. Прямых измерений светового импульса было недостаточно для обобщающих рекомендаций по расчетам ожидаемого светового воздействия и защитным мерам. Необходимо рыло получать данные о доле энергии взрыва, идущей на световое излучение в зависимости от мощности взрыва. Кроме этого надо было учитывать величину дополнительного, отраженного от земной поверхности светового излучения, а также оценивать поглощение и рассеивание его на дистанции распространения до самолета-носителя. В связи с этим при измерениях светового импульса определялось положение самолета относительно центра взрыва, отражающее свойство земной поверхности и состояние атмосферы: ее прозрачность и характеристики облачности. Для оценки отражающих характеристик земной поверхности выполнялись специальные полеты самолетов или вертолетов с измерениями падающего и отраженного потоков солнечной радиации. В каждом опыте использовались данные метеорологических измерений и наблюдения экипажей самолетов. По результатам полученных экспериментальных данных наземных и самолетных измерений с учетом сопутствующих факторов уточнялись расчетные зависимости для определения светового импульса, воздействующего на самолет в полете.

Принимая во внимание лабораторные исследования и самолетные наблюдения, вырабатывались рекомендации по оценке уровней опасности по прогреву металлических обшивок самолета и пожароопасности неметаллических конструкционных элементов, попадающих в зону облучения. В испытаниях выявилось влияние облачности на световое воздействие на самолеты в полете. Обычно считалось, что облачность уменьшает это воздействие. Однако экспериментально установлено, что наличие облачности между точкой взрыва и самолетом в полете приводит не к ослаблению светового воздействия, а в определенных условиях наоборот — к его увеличению. Так, в 48 опытах, проведенных в условиях облачности, зафиксировано превышение воздействия светового излучения по сравнению с расчетным для безоблачной погоды. Это явление обсуждалось с академиком Е.И. Забабахиным, участвовавшим в испытаниях, который дал задание специалистам ВНИИТФа в теоретическом плане рассмотреть ряд аналогичных задач. В результате рассмотрения таких задач была показана возможность возрастания светового потока, воздействующего на носитель в случае взрыва при облачности.

В последующем для обеспечения безопасности применения ядерных боеприпасов было рекомендовано соответствующие расчеты проводить с учетом возможного увеличения светового воздействия взрыва на самолеты из-за влияния облачности.

Другие виды измерений

Кроме аппаратуры измерения мощности взрыва, параметров ударной волны и светового излучения, самолеты Ту-16, Ту-95 и ЗМ были оснащены аппаратурой по оценке воздействия на самолет поражающих факторов взрыва и другими приборами, которые позволяли осуществлять:

контроль и управление автоматикой изделий в полете;

контроль температурного режима в бомбоотсеках;

контроль работы автоматики изделий на траектории падения с записью на магнитную ленту принимаемых сигналов радиотелеметрии;

запись режимов полета при бомбометании: высота полета и скорость;

фото — и киносъемку отделения изделия от носителя и развитие облака ядерного взрыва;

измерение параметров двигателя, характеризующих его работу в условиях воздействия УВ;

запись перегрузок и деформации силовых элементов конструкции самолетов, испытываемых самолетом от воздействия ударной волны;

запись параметров, характеризующих устойчивость и управляемость самолетом при воздействии ударной волны;

запись температуры прогрева обшивок самолета в наиболее ответственных местах от воздействия светового излучения взрыва;

измерение температуры прогрева опытных образцов обшивки с различными вариантами защитных покрытий.

В состав измерительных комплексов самолетов-носителей Ту-16, Ту-95 и ЗМ входили: различные приборы — до 30 ед., датчики разных типов — 40, осциллографы — 5–7.

В испытательных полетах участвовало, как правило, два-три самолета, что давало возможность соответственно увеличить и информативность измерений в каждом опыте. Оснащение самолетов-носителей специальными измерительными комплексами позволило выполнить возложенный на авиагруппу объем испытаний и соответствующих измерений. Особенно это важно было в условиях выхода из строя наземного измерительного оборудования полигона и ограниченного времени на завершение испытаний в 1961 и 1962 гг.