Авиация и ядерные испытания - [12]

Заключительная оценка системы проводилась по результатам испытаний изделия в так называемой контрольной комплектации. Она включала «штатные» (отработанные) корпус изделия, систему автоматики с ее низко — и высоковольтной частями и системой инициирования, заряда с ВВ полностью снаряженного КД. В заряде при этом вместо центральной части с ДМ устанавливался «керн».

Вопросы безопасности

Изделия, имеющие в своем составе ВВ и ДМ, в принципе являются потенциально опасными, в том числе и ядерно-опасными, что обуславливается наличием в их составе автоматики, содержащей все компоненты для инициирования взрыва заряда. Это, как отмечалось выше, диктовало необходимость принятия таких схемных решений, которые гарантированно исключали несанкционированное инициирование заряда. Наряду с решениями, реализуемыми через построение схемы автоматики, рассматривался также комплекс организационных и технических мер безопасности для этапов подготовки и проведения ядерных испытаний. Не рассматривая всех аспектов этой проблемы, остановлюсь на испытаниях, проводимых в подтверждение безопасности полетов самолетов-носителей с выполнением взлетов и посадок с изделием. При этих полетах проверялась прочность бомбардировочной установки самолета-носителя и узлов подвески изделия, отсутствие нарушений в электрических стыковках и надежность выполнения функций предохранения элементами автоматики. Особое внимание уделялось проверкам высокочувствительных капсюлей-детонаторов, находящихся непосредственно в контакте с ВВ заряда.

Полеты проводились в несколько этапов: на первом этапе — в комплектации изделия, соответствующей штатному изделию с установкой КД на инертном заряде; последующие полеты проводились уже с зарядом, содержащим ВВ. Такой вид испытаний проводился на всех последующих разрабатываемых изделиях. Эти накопленные материалы оказались так необходимы для принятия решения на вынужденную посадку самолета-носителя Ту-16 с термоядерной бомбой в 1955 г.

Совершенно неизведанной областью были вопросы безопасности экипажей и самолетов в полете при воздействии поражающих факторов взрыва, что требовало более углубленного изучения, в том числе и на основе постепенного накопления экспериментальных данных. Об этом в следующих разделах.

6. Готовность к воздушным ядерным испытаниям

Ответственным руководителем был Николай Леонидович Духов, прекрасный организатор, в совершенстве знающий технику, отличался сочетанием доброты к людям с высочайшей требовательностью соблюдения указаний чертежной, технической и нормативной документации. Не дай Бог кому-либо по небрежности проштрафиться — гневу со стороны Николая Леонидовича не было предела. Иногда используемая в таких разборах не совсем литературная лексика была достаточно доходчивой и играла воспитательную роль не только для провинившегося, но и для других членов экспедиции.

Совместная работа при испытаниях инженеров и конструкторов-разработчиков изделий была своеобразной школой как для наших специалистов, так и представителей промышленности, которые с пониманием воспринимали рекомендации по схемно-конструктивным решениям, основанные на опыте разработок обычных образцов вооружения и эксплуатации, а также материалах испытаний.

Со стороны полигона активное участие в отработке системы автоматики изделия принимали Ганшин М.П., Гаськов Г.И., Бутузов Д.Р., Стебельков А.Н., Михеев В.И., Давиденко Н.Н. и др.

Достигнутые результаты по отработке и испытаниям «изделия 501» и самолета-носителя Ту-4 подтвердили возможность провести ядерные испытания РДС-1 при бомбометании с самолета-носителя Ту-4. Однако в связи с неопределенностью в вопросе о мощности взрыва и недостаточной изученностью механизма воздействия его поражающих факторов на самолет-носитель руководством было принято решение испытать РДС-1 в стационарном режиме, что и было реализовано 29 августа 1949 г. на Семипалатинском полигоне.

Таким образом сложились обстоятельства, что атомная бомба РДС-1 воздушным ядерным испытаниям со сбрасыванием с самолета-носителя не подвергалась. Принимая во внимание положительные испытания «изделия 501» и отдельно заряда РДС-1, по соответствующему решению было изготовлено несколько экземпляров атомной бомбы РДС-1 для хранения у разработчиков без передачи ВВС, а на одном из заводов МАП было организовано серийное производство самолетов-носителей Ту-4. В 1951 г. было передано в ВВС 18 таких самолетов. В этом же году на полигоне проводилась подготовка первой группы специалистов ВВС по обеспечению боевого применения этого оружия. Образец атомной бомбы РДС-1 представлен в музее ядерного оружия в Арзамасе-16.

Параллельно с разработкой РДС-1 в КБ-11 начались работы по созданию нового заряда повышенной эффективности с улучшенными массогабаритными характеристиками. На 71-м полигоне с 1950 г. также начались наземные и летные испытания соответственно нового изделия — «изделия 501-М». Отработка и испытания велись с максимальным использованием материалов и результатов испытания предыдущего изделия. Основная задача — быть готовым к воздушному ядерному испытанию «изделия 501-М» (РДС-3) на Семипалатинском полигоне в следующем 1951 г. — была выполнена. Для проверки готовности «изделия 501-М» (РДС-3) к этим испытаниям совместным решением ПГУ и ВВС была назначена Государственная комиссия. В решении отмечалось, что испытания проводятся в 1951 г. по программе ПГУ. Ответственный руководитель от ПГУ — Павлов Н.И., а научный руководитель — Щелкин К.И. В состав Государственной комиссии, наряду с разработчиками изделия от КБ-11, были также включены инженеры-испытатели 71-го полигона. В мае-июне испытания были проведены с подтверждением завершенности отработки «изделия 501-М» и готовности к проведению воздушных ядерных испытаний с самолета-носителя Ту-4.