Авиация и время 2016 № 05 (155) - [10]
Развивая рекламную кампанию «Пчелки», Антонов заказал киноролик, который предназначался для показа в кинотеатрах перед основным сеансом, а также для демонстрации потенциальным заказчикам, в том числе зарубежным. Это был настоящий небольшой фильм с артистами, снятый на еще редкой в СССР цветной пленке и, конечно, сАн-14 в главной роли. Однако близкое знакомство с «главнейшим из искусств» привело к первому серьезному инциденту в истории «Пчелки», в котором пострадал борт СССР-Л1956. В очередной съемочный день, 21 сентября 1961 г., сильный боковой ветер помешал приземлиться на обследованной, но слишком узкой площадке в пойме реки Ирпень под Киевом. Чтобы не срывать киношникам работу, пилотировавший машину Ю.В. Курлин решил подобрать с воздуха поблизости площадку, позволявшую совершить посадку против ветра. При осмотре она казалась подходящей, касание поверхности прошло нормально, но в конце пробега переднее колесо «Пчелки» угодило в незаметную среди травы небольшую яму, и машина скапотировала. Искусство требует жертв! Хорошо хоть пострадал только самолет, нуждавшийся в ремонте.
В рамках подготовки к Госиспытаниям в ОКБ особое внимание уделили ВПХ «Пчелки». Как писал Киржнер, Калинин разработал и блестяще освоил методику взлета «прыжок в небо». «При этом на линии исполнительного старта машина с выпущенными на 30’ закрылками удерживалась на тормозах до выхода двигателей на взлетный режим, затем тормоза отпускались, и на скорости 65-70 км/ч штурвал резким движением выбирался до упора на себя. В этот момент самолет вздыбливался и буквально прыгал в воздух на высоту 20-25 м. Длина разбега составляла не более 50 м, а при наличии встречного ветра могла быть равной 35-40 м». Однако теперь требовалось доказать Заказчикам состоятельность этих новаций, и на этом пути создателей «Пчелки» поджидало немало разочарований.
28 ноября на подмосковном аэродроме Чкаловский, на базе 4-го управления ГК НИИ ВВС наконец-то начались Госиспытания AH-14A. Ведущими летчиками-испытателями были п-к А.И. Борзов и подп-к А.С. Андриенко, ведущими инженерами от ГК НИИ ВВС — подп-к Л.Н. Соколов-Соколенок, от ГосНИИ ГВФ — Р.А. Теймуразов. В облетах приняли участие 16 летчиков, включая начальника 4-го управления п-ка А. Г. Терентьева. Испытания продлились до 10 апреля 1962 г. и включали 101 полет общей продолжительностью 108 ч 54 мин.
Испытатели государственных институтов не питали к «Пчелке» тех родительских чувств, что их фирменные коллеги, и отнеслись к своей работе очень прагматично. Никаких тебе «прыжков в небо» или других творческих вольностей. Все согласно наставлениям и руководствам. Тем не менее, они отметили немало положительных качеств самолета. Например, высокую оценку заслужило поведение Ан-14 на больших углах атаки и при сваливании. На взлетном или первом номинальном режимах работы двигателя сваливание происходило на скоростях 80, 65 и 60 км/ч при соответствующем положении закрылков 0, 20 и 40 градусов. Приближение к критическому углу атаки самолет «предупреждал» тряской. Сваливание происходило на крыло и нос, при этом рули сохраняли эффективность. Для вывода было достаточно отдать штурвал от себя, а после небольшого разгона устранить крен, который мог достигнуть 45-50". Испытатели признали, что по технике пилотирования Ан-14 «достаточно прост и доступен летчикам, летающим на самолетах Ан-2, Як-12», которые прошли подготовку по управлению машиной в случае отказа одного двигателя и в других «особых ситуациях».
Однако и претензий к машине набралось достаточно. Причем наиболее существенные замечания касались главных козырей «Пчелки»: ВПХ и безопасности полета. Например, длина разбега была зафиксирована в 90 м, пробега — 110м, хотя ОКБ заявляло, что эти показатели составляют 60 м. Удручающе выглядели результаты продолженного взлета с одним отказавшим двигателем. Как отмечено в Акте по итогам Госиспытаний, в этом случае вертикальная скорость при выпущенных на 20° закрылках «практически равна нулю вместо 1,6 м/с». После уборки закрылков она составляла 1,5 м/с. Снова резкой критике подверглись двигатели АИ-14РФ, у которых проявился целый букет дефектов, а ресурс так и не превысил 150 ч. Немало нареканий вызвали и все еще опытные воздушные винты.
Перелет журнала «Смена». Борт СССР-Л5860 встретил в Краснодаре линейный Ан-10. 13 августа 1961 г.
На площадке возле базы геофизической экспедиции. Район Телави, 16 августа
Встреча второго и третьего прототипов «Пчелки» в Перми. 25 августа
Аншлаг в Кондопоге. 31 августа
И все же, Заключение по самолету было положительным. В частности, оно гласило: «Учитывая, что ВВС и ГВФ заинтересованы в самолете, обеспечивающем эксплуатацию во внеаэродромных условиях для использования его в связном (штабном), пассажирском, транспортно-санитарном и сельскохозяйственном вариантах, рекомендовать самолет Ан- 14А в серийное производство при условии устранения дефектов и недостатков...». А устранять было что — в перечне № 1 значилось 73 пункта.
Бюрократические процедуры затянули утверждение Акта по результатам Госиспытаний до конца июня 1962 г., когда на его титульном листе свои подписи поставили и.о. главкома ВВС СССР маршал авиации С.И. Руденко и зам. начальника Главного управления ГВФ при Совмине СССР И.И. Осипов. К тому времени трагически ушел из жизни один из ведущих летчиков-испытателей «Пчелки» подп-к А.С. Андриенко. 8 июня он погиб в ходе тестирования на прочность Як-18ПС.
