Начались работы по адаптации YF-17 к требованиям моряков. Для базирования на палубе усилили планер и шасси, установили тормозной гак, применили складываемое крыло большей площади, внедрили другие традиционные для морского истребителя решения. Кроме того, существенным изменениям подверглись геометрия наплыва крыла и килей, угол развала килей возрос до 20', носовая и хвостовая части фюзеляжа стали на 100 мм шире. Запас топлива вырос почти вдвое, с 2490 кг до 4900 кг, да и взлетная масса увеличилась более чем на 5000 кг. В носовой части установили штангу дозаправки топливом в воздухе. Для обеспечения посадки на авианосец колея шасси была увеличена с 2,1 м до 3,11 м, основные стойки сдвинули назад, а переднюю сделали двухколесной и оснастили механизмом для зацепа челнока катапульты. С проекта «Кобры» позаимствовали узлы для конформной подвески средств поражения, расположенные под воздушными каналами и, помимо УР «Спэрроу», теперь на них можно было разместить контейнеры с прицельной и навигационной аппаратурой. Для подвески разнообразного вооружения и ПТБ под крылом дополнительно установили 4 узла.
Имея опыт борьбы с флаттером на F-15, конструкторы МДД добавили небольшие «клыки» на передних кромках крыла и стабилизатора, увеличив при этом площадь последнего. Вообще, несмотря на высокую степень доведенности аэродинамики планера, к завершению проектных работ по F-18 на аэродинамические продувки было потрачено в общей сложности 9000 ч.
Существенные изменения претерпело и БРЭО. В соответствии с требованиями флота, простейший радиодальномер, установленный на YF-17, уступил место многофункциональному импульсно-доплеровскому радару Hughes AN/APG-65 с режимом работы на фоне подстилающей поверхности. Для обеспечения легкости обслуживания блоки станции вместе с антенной сделали выдвижными вперед при откинутом вбок носовом обтекателе. Каждый блок можно было заменить, не затрагивая другие, а полная замена РЛС производилась за 12 мин.
Вообще эксплуатационной технологичности при создании F-18 было уделено достаточно много внимания. Практически все элементы оборудования размещались вдоль бортов фюзеляжа на уровне человеческого роста и были закрыты широкими лючками. В левом наплыве разместили выдвижную стремянку, по которой осуществлялся доступ в кабину. Самолет оснастили ВСУ, которая использовалась как для запуска двигателей, так и в качестве источника энергии во время наземных тестов. Основу диагностического оборудования составляли системы встроенного контроля.
Но, пожалуй, наиболее революционные изменения YF-17 коснулись его кабины и системы управления. От «Кобры» остался лишь каплевидный фонарь, обеспечивавший прекрасный обзор, а все остальное было спроектировано заново. Да как! Группа инженеров МДД под руководством Джена Адама (Gene Adam) создала для F-18 то, что теперь называется «стеклянной кабиной». Адам исповедовал собственную философию проектирования рабочего места пилота. Он считал, что все, созданное ранее, неправильно в корне. Например, в ходе полета пилоту приходилось постоянно отслеживать по различным приборам изменения множества параметров, а исследования показывали, что люди, способные быстро сосредоточиваться и принимать немедленные решения (что характерно для летного труда), очень легко отвлекаются и неважно отслеживают рутинные моменты.
Чтобы радикально изменить ситуацию, Адам решил создать такое информационное поле в кабине, которое бы выдавало пилоту только необходимые в конкретный момент данные и имело бы легкосчитываемые формы. Вместо традиционной приборной панели в перспективе ему виделся один большой экран. На практике команда Адама разработала приборную панель с тремя многофункциональными цифровыми дисплеями фирмы Kaiser (пока еще на электронно-лучевых трубках), на которые выводилась практически вся необходимая летчику информация. Наиболее важные данные дополнительно транслировались на лобовое стекло через ИЛС. Несколько аналоговых приборов осталось в качестве резервных. В соответствии с концепцией HOTAS, на РУС и РУДах сосредоточили управление всеми наиболее используемыми функциями, что позволило пилоту во время боя не снимать с них руки. Ну, а система управления «просто» была цифровая электродистанционная. Первая в мире на серийном боевом самолете… Эх, не было кому назвать будущую машину «поколением 4+»!
При всем внешнем сходстве с YF-17 это был уже другой самолет. В ходе работы над F-18 обнаружилось, что благодаря принятым техническим решениям истребительная и ударная версии практически не отличаются друг от друга. Незаметно в пресс-релизах Министерства обороны обозначение F-18 сменилось на F/A-18, а 1 марта 1977 г. самолет получил и имя собственное — Hornet (шершень).
Ну, а что же непосредственно YF-17, остался не у дел? Отнюдь. Первый прототип с 27 мая по 14 июля 1976 г. испытывался по программе NASA на авиабазе Эндрюс. Были выполнены 25 испытательных полетов, в ходе которых изучалось поведение самолета, в основном, на трансзвуковых скоростях. Тщательному исследованию подверглись также устойчивость и управляемость истребителя на больших углах атаки и при высоких перегрузках, распределение давления в его хвостовой части под влиянием потоков от наплывов крыла, эффективность вертикального оперения. Параллельно преследовалась цель познакомить летчиков-испытателей с поведением в воздухе высокоманевренного самолета. По их общему мнению, машина показала себя очень легкой в управлении и маневренной, «на голову выше» всего, на чем они до этого летали.
