Авиация и время 2011 05 - [29]
В ходе визита российского лидера в Тегеран IRTP обсуждалась и получила одобрение Владимира Путина и Махмуда Ахмадинежада. Однако по комплексу причин политического, финансово-экономического и технического характера практическая реализация сделки далеко не продвинулась. В начале 2011 г., отметив отсутствие желания российского авиапрома к плодотворному сотрудничеству, Iran Air Tour полностью отказалась от российской авиатехники: не только от закупок Ту-204, но и продолжения эксплуатации Ту-154М.
В 2009 г. на роль первого заказчика самолета стала претендовать авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз» (позднее — «Москва»). Однако в середине 2010 г. она попала в тяжелое финансовое положение, что «подвесило» контракт на 15 Ту-204СМ. В настоящее время желание выступить первым эксплуатантом Ту-204СМ высказывает авиакомпания Red Wings («Авиалинии-400»). Однако и с этим перевозчиком не все до конца ясно: авиакомпания и ее спонсор — предприниматель Александр Лебедев выставляют ряд очень серьезных требований, которые промышленности не просто удовлетворить. А в начале 2011 г. стало известно о прямых переговорах между ОАК и первой тройкой российских авиаперевозчиков на предмет поставки Ту-204СМ при финансовой поддержке банка ВЭБ. Ряд немаловажных корректив в технический облик лайнера был внесен и по итогам летно-практической конференции по самолетам Ту-204 и Ту-214, что прошла в минувшем году в городе Кавказские Минеральные Воды. Суть изменений сводилась к учету многочисленных критических замечаний и рекомендаций, высказанных владельцами находящихся в эксплуатации «тушек».
Первый взлет Ту-204СМ. Ульяновск, 29 декабря 2010 г.
Тот же самолет после покраски в сборочном цехе «Авиастара»
По большому счету, перед Ту-204СМ на рынке может открыться лишь ниша, по каким-либо причинам не до конца занятая его более успешными зарубежными конкурентами. При этом даже самые крупные из них Boeing 737–900 и Airbus А321 — несколько легче Ту-204СМ и имеют крыло меньшей площади (120–125 мг против 184,3 м2). В целом, все три машины принадлежат к одному поколению авиатехники, но у каждой есть свои плюсы и минусы. По «анкетным» данным, расходные характеристики двигателей CFM56 на «Боингах» и V2500 на доброй половине «Аэробусов» не сильно отличаются от таковых у пермских силовых агрегатов и английских Rolls-Royce Rb.211-535Е4, установленных на Ту-204-120. На типичном крейсерском режиме полета (высота 11 км, число Маха 0,8) удельные показатели расхода топлива близки и находятся в пределах 0,59-0,63 кг/кгс ч.
В то же время, ввиду ощутимой разницы по массе, более легкие иностранные аппараты демонстрируют лучшие экономические характеристики на линиях относительно малой протяженности. Об этом свидетельствуют и собственные расчеты ОАО «Туполев» для маршрута Москва-Санкт-Петербург, на котором В737-800 на перевозку одного пассажира на 1 км расходует 18 г топлива, А320 — 19,2 г, А321 — 17,7 г, Ту-204СМ — 23,1 г. Преимущества же тяжелой «тушки» наиболее полно раскрываются на больших дальностях: 5–6 и более тысяч километров.
Однако для раскрытия всего потенциала Ту-204СМ в битве с «короткокрылыми» соперниками требуется обеспечить высокую разницу между массой пустого снаряженного самолета и максимальным значением разрешенного взлетного веса. Чем выше эта разница, тем больше топлива можно залить в баки самолета перед тем, как он отправится в полет со всеми занятыми креслами. Необходимость в этом довольно часто возникает при перевозках российских туристов на отдых на побережье Средиземного моря, Персидского залива, Атлантического и Индийского океанов. Именно поэтому ИФК так настаивала на всемерном снижении массы конструкции планера и оборудования в ходе модернизации «двести четвертого». Но, как мы уже говорили, пытаться сегодня делать точное сравнение массы пустого снаряженного Ту-204СМ с Boeing 737–900 или Airbus А321 — дело неблагодарное. Даже туполевцы не могут толком сказать, какое же значение они реально получат на энной серийной машине. По грубым прикидкам, Ту-204СМ окажется конкурентоспособным при массе пустого снаряженного не более 60 т и максимальной взлетной не менее 110,75 т — разница в 50 т и более позволит машине занять свою нишу на рынке пассажирских авиаперевозок.
Предположения о довольно большом спросе на Ту-204СМ со стороны авиакомпаний, занимающихся чартерными перевозками, подтверждает ИФК. В частности, на примере «Трансаэро» — крупного игрока на данном рынке. Вот что по данному поводу говорит Генеральный директор ИФК А.И. Рубцов: «Если машина получится такой, как ее задумали, Ту-204СМ будет очень успешным на чартерных перевозках. В размерности 200–210 кресел аналогичных машин на российском рынке не будет. Если удастся вписаться в цифры, которые мы ожидаем от промышленности, то и для чартерных авиакомпаний, и для туроператоров машина будет очень выгодной, поскольку будет обеспечена разумная цена одного кресла на дальнем рейсе».
Помимо четко выраженного сегмента чартерных перевозок в интересах туроператоров России и СНГ, у Ту-204СМ есть еще один шанс — экспорт в страны, которые по различным причинам не могут или не хотят приобретать западную технику. В частности, оснащение Ту-204 российскими комплексами бортового оборудования и двигателями семейства ПС-90 порой обращается в конкурентное преимущество. Ведь ограничения Государственного департамента США по экспорту так называемых «чувствительных американских технологий» в такие страны, как Иран, Сирия и Куба, на практике помогают продать туда отечественную продукцию.
