Авиация и время 2009 03 - [16]

Задняя пара ракет Р-33

Пушка ГШ-6-23 в обтекателе

Перехватчики 3-й эскадрильи 174 ГИАП на стоянке дежурного звена. Снимок сделан примерно в половине четвертого утра, но полярный день не знает темноты. Мончегорск, начало июля 1987 г.

Тем не менее, пожары силовой установки, вызванные другими причинами, продолжались. Так, 8 августа 1988 г. гв. м-ру Кудрявцеву из 174-го ГИАП, летевшему вместе со штурманом-оператором Кравченко, пришлось бороться с возникшим над Баренцевым морем пожаром двигателя. Полностью потушить его не удалось, но экипаж, проявив исключительную выдержку и самообладание, довел машину до своего аэродрома. Летчика и штурмана наградили орденами Красного Знамени и Красной Звезды, соответственно. К сожалению, 18 августа 1989 г. гв. м-р Кудрявцев погиб на учениях. Тогда с летевшего на 10000 м выше МиГ-31 были пущены две ракеты Р-33 по высотной мишени, но из-за ее малой ЭПР произошло перенацеливание, и под удар попала машина Кудрявцева, которую наводили на маловысотную цель на пересекающихся курсах. От мощного взрыва у самолета отвалилось одно полукрыло, был разрушен борт передней части фюзеляжа. Экипаж катапультировался, однако получивший тяжелейшее ранение Кудрявцев скончался до прибытия спасателей. Был ранен и штурман гв. к-н Погорелов. который, к счастью, остался жив.

19 июля 1989 г. в 14 часов 14 минут по местному времени в Амдерме во время контрольного облета после регламентных работ разбился МиГ-31 с красным бортовым номером 95» из 72-го ГИАП Самолет был выпущен 3 апреля 1987 г.. и его налет с начала эксплуатации составлял всего 196 ч. Через 5 с после отрыва от земли в процессе уборки шасси на скорости 400 км/ч и высоте 25 м сработала сигнализация пожара левого двигателя. Руководитель полетов гв. подп-к ВС. Борисов, заметив нехарактерный выброс пламени из сопла левого двигателя, дал команду выключить форсаж. Пилот так и сделал, на высоте 500 м выключил форсаж обоих двигателей и перевел РУД левого на «малый газ». Через 2 мин 30 с после взлета сработала сигнализация пожара правого двигателя. Еще через 30 с летчик выключил левый двигатель и задействовал систему пожаротушения. Однако тяги работавшего на «максимале» правого двигателя уже не хватало, скорость начала медленно падать. Пилот был вынужден включить форсаж и выключил его на скорости 600 км/ч. После этого скорость снова стала падать, причем гораздо интенсивнее. Попытка опять включить форсаж ни к чему не привела. При скорости 340 км/ч и на высоте 520 м экипаж (летчик заместитель командира эскадрильи гв. к-н Н.В. Кривцов, штурман-оператор гв. к-н М.А. Горбунов) был вынужден катапультироваться. Самолет упал и взорвался. Анализ обломков показал, что к пожару привела утечка топлива в левом мотоотсеке. В свою очеоедь. ее причиной стала ошибка, допущеная во время ремонта. При соединении топливопровода после замены насоса-регулятора оказалась закушена прокладка которую выбило давлением топлива. После выключения левого двигателя пламя затянуло в правый мотоотсек. В результате разрушения цилиндров управления соплом произошло его самопроизвольное раскрытие и, как следствие, потеря тяги на «максимале». В этой ситуации летчику было очень трудно понять, что происходит, и он не применил аварийное закрытие сопла. Избежать падения скорости ниже эволютивной стало невозможно.

31 мая 1995 г. МиГ-31 разбился в окрестностях Комсомольска-на-Амуре. Сразу же после взлета начался пожар двигателя, экипаж (подп-к Темирканов, м-р Рябых) смог увести истребитель в сторону от жилых массивов и удачно катапультироваться. 26 сентября 1997 г. в Тверской области, вблизи поселка Борисовский, потерпел аварию еще один МиГ-31 во время выполнения учебно-тренировочного полета с аэродрома Хоти-лово. В 19 ч 11 мин произошло возгорание правого двигателя, которое, несмотря на предпринятые меры, ликвидировать не удалось. Через 6 мин экипаж катапультировался и через 30 мин был эвакуирован поисково-спасательной службой. Горящий самолет упал в лесисто-болотистой местности, не причинив никому вреда.

Потери МиГ-31 происходили и по другим причинам. Например, ночью 6 сентября 1995 г. на полигоне в Белом море при выполнении пуска ракеты Р-40 по парашютной мишени экипаж 458-го ГИАП (гв. подп-к Швецов и гв. ст. л-т Клодченко) почувствовал толчок в районе левой плоскости, после чего последовало энергичное кренение самолета с последующим сваливанием в штопор. Попытки вывести машину из штопора к успеху не привели. Экипажу удалось катапультироваться, однако борьба за выживание только начиналась. На море штормило в 5 баллов, температура воды была около +2 С. к тому же Швецов получил комопрессионный перелом позвоночника и после приводнения самостоятельно в спасательный плотик забраться не смог. Клодченко вплавь добрался до командира, помог ему влезть в плотик. Их обнаружил поисково-спасательный Ан-26, с борта которого навели ближайший сухогруз, но дожидаться его авиаторам пришлось около четырех часов, и если бы не теплоизолирующие костюмы и ВМСК, то не избежать им смертельного переохлаждения. Обломки самолета остались на дне моря, и причину происшествия не установили. Так как случаи несхода Р-40 с пусковой были известны и они не вызывали столь сильного кренения, а тем более сваливания, была высказана версия подрыва ракеты под крылом.